Евро-7 поставит крест на дешевых авто
Евро‑7 и ныне действующий Евро‑6d: в чем разница
Отличия Евро‑7 от действующего ныне Евро‑6d на первый взгляд не особо значительны.
Но даже само снижение выбросов оксидов азота с 80 мг/км до 60 мг/км требует пересмотра конструкции автомобиля. А попутно планируют ужесточить методику испытаний, посредством которой и получают результаты по выбросам.
В частности, хотят отменить послабления для режимов прогрева, резких ускорений, движения в гору и буксировки прицепа.
С дизелями выкрутиться проще, с бензиновыми моторами – сложнее. В любом случае потребуются еще более ватные, снотворные алгоритмы автоматических трансмиссий. А механической коробке – до свидания.
Всё это усугубляется тем, что Евро‑7 регламентирует еще и выбросы твердых частиц тормозными системами и шинами. Наконец, увеличивается период, в течение которого автомобиль должен соответствовать нормам: с пяти лет и 100 тысяч км пробега до семи лет и 200 тысяч.
Чем грозит нам?
Нам эта тема сейчас даже актуальнее, чем была раньше.
Официально ввозимые из Европы автомобили часто адаптировали под наш лояльный и давно запрещенный в Европе пятый экологический класс. А параллельным импортом поступают машины в первозданном виде – соответствующие Евро‑6.
Что будет в 2025 году, непонятно, но не исключено, что придут и машины под Евро‑7.
Кто против
Восемь стран Евросоюза выступили против введения норм Евро‑7 в 2025 году. Франция, Италия, Чехия и Румыния располагают собственным автопромом, у Польши, Словакии, Венгрии и Болгарии есть сборочные предприятия разных марок.
Кто воздержался
До сих пор против Евро‑7 выступали только отдельные компании и объединяющая их Ассоциация европейских производителей (ACEA). Volkswagen и Skoda предупредили, что вынуждены будут отказаться от бюджетных моделей и закрыть некоторые заводы.
Mercedes-Benz готов вдвое сократить линейку двигателей. Глава Renault Лука де Мео объяснял, что средства, истраченные на модернизацию силовых агрегатов, не окупятся, а ситуация с экологией и климатом при этом существенно не изменится.
Оппозиционные страны пошли дальше и подписали коллективное соглашение против любых новых правил по эконормам, разослав их вдобавок властям всех остальных государств ЕС.
Поставить точку
Введение Евро‑7 в нынешнем его виде, похоже, приведет к исчезновению всех недорогих моделей. Легковушки сегмента А по сути вымерли в предыдущих итерациях Евро, теперь очередь сегмента В?
Разрабатывать новые линейки сложных моторов и трансмиссий никто не хочет. Продвинутые ДВС останутся только на престижных автомобилях. Некоторые производители уже объявили, что взяли курс на полную электрификацию, на которую Европа сама себя нацелила – с 2035 года выпуск любых машин с ДВС намерены запретить. Это как бы решит все проблемы, кроме роста энергопотребления.
Демарш восьми стран – не шутка и вполне может сработать. Особенно если к нему присоединится еще кто-нибудь, например, Германия. Но тотальная пересадка Европы на «электрички», видимо, всё равно неизбежна.
А что в Китае?
Китай, откуда теперь к нам прибывает большинство иномарок, в своем стремлении к совершенству почти полностью копирует нормы, принятые в ЕС. С небольшим отставанием по времени. С 1 июля вступил в силу стандарт Китай‑6d (в Европе аналогичный действует с января 2021 года).
Машины, выпущенные по предыдущему своду, разрешили продавать в Китае только до нового года. За исключением тех, которые уложатся в нормативы при применении методики RDE (Real Driving Emission), подразумевающей замеры выбросов в реальных условиях. Всё как в Европе.
К слову, топливо в Китае с 2019 года выпускают только под Китай‑6. Адаптируют ли машины, официально поставляемые в Россию, надо разбираться отдельно в каждом конкретном случае. Зачастую переделка под наш пятый экокласс стоит слишком дорого – и автомобили идут в неизменном виде. Например, с совершенно не требуемым в России фильтром твердых частиц в выхлопе.
- Автопром Европы все больше впадает в зависимость от Китая.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
Фото: depositphotos
3889