Почему ломаются двигатели VW, Skoda, Audi – 9 массовых проблем

Все проблемы (и решения) двигателя 1.6 Lada, Nissan и Renault

Перед разработчиками новых моторов стояла очень сложная задача: сохранить высокие мощностные характеристики (как у движков предыдущего поколения), при этом снизить расход топлива и обеспечить выполнение более строгих экологических норм Евро-5. Неудивительно, что были допущены серьезные конструктивные просчеты, которые долгое время устранялись уже на товарных машинах.

Конструкция выглядит надежной: чугунный блок, цепной привод ГРМ, невысокое давления наддува, балансирные валы расположены в блоке цилиндров. Но некоторые нюансы разработчики все же не учли - поэтому и возникли проблемы.

Двигатели семейства EA888 на Audi устанавливали продольно, а на модели Volkswagen, Skoda, Seat - поперечно. В гамме присутствуют 1,8-литровые моторы CDAA, CDAB (поперечного расположения) и CDHA, CDHB (продольного). А также агрегаты объемом 2,0 л: CCZA, CCZB, CCZC, CCZD (поперечники) и CDNB, CDNC, CAEA, CAEB (продольники).

Проверь себя на знание ПДД

Ралли «Шелковый путь»: взгляд до старта

Юбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

Масложор

6 недетских болезней двигателя 2.4 Hyundai и Kia

По сравнению с удачными моторами предыдущего поколения в EA888 gen2 был реализован иной способ хонингования цилиндров и применены новые поршни с очень тонкими кольцами.

В поршне проделали крохотные дренажные отверстия. Все это затрудняло отвод масла и вызывало масложор при небольших пробегах.

Когда маслоотводящие отверстия забивались нагаром, кольца залегали и переставали работать. С этого момента начинался бешеный масложор. И не всегда владельцу автомобиля удавалось устранить его по гарантии.

Все масло, удаленное со стенки цилиндра, должно уходить в подпоршневое пространство.

Чтобы победить масложор, производитель четыре раза вносил изменения в детали поршневой группы. Поэтому на большинстве автомобилей того поколения, которые продаются на вторичке, уже установлены ремонтные кольца и поршни, и расход масла в норме.

Поршень двигателя, страдающего масложором, покрывается толстым слоем нагара. Он снижает теплоотвод, что увеличивает закоксовку колец. Замкнутый круг!

Система смазки

Не верьте инструкциям: как часто (теперь!) надо менять масло

Масляный насос имеет переменную производительность, но меняет давление ступенчато: до 3500 об/мин – 1,8 бара, выше – 3,3 бара. В обоих случаях этого давления недостаточно для нормальной смазки форсированного двигателя. Тем более, нет запаса, необходимого при износе постелей распредвалов и балансирных валов, а также забитой сетки маслоприемника.

В канале под масляным фильтром установлена пластмассовая трубка с противодренажным клапаном. Он часто отказывает, и масло во время стоянки стекает в поддон. После пуска гремят фазовращатели, несколько секунд двигатель работает фактически без смазки, о чем сигнализирует лампа давления масла. Поэтому трубку с клапаном нужно оперативно заменить.

Нуждается в периодической промывке теплообменник. Протоки для антифриза в нем со временем забиваются отложениями.

Продолжение – на следующей странице.