Самый спорный автомобиль СССР – как такое могло появиться?!
Грузовики КАЗ‑606 и более поздний и массовый КАЗ‑608 в Советском Союзе называли «горный тягач». Не только потому, что автомобили делали в Кутаиси, скорее – по той причине, что машину проектировали именно с прицелом на работу в горах.
Но конструктивно прогрессивный, а для СССР даже передовой, грузовик не слишком ценился у эксплуатационников. А ведь Колхиды выпускали, постепенно модернизируя, почти четыре десятилетия! КАЗ‑606 делали с 1961 года, а КАЗ‑608 – с 1967 по 1989 год.
Первые опытные образцы принципиально новой машины – бортового грузовика под именем КАЗ‑605 – появились в Кутаиси в 1958 году. КАЗ‑605 стал прорывной для СССР конструкцией – с бескапотной кабиной. В Западной Европе, да и в США таких машин было еще очень немного.
Опытный образец бортового грузовика КАЗ‑605 (1958 г.) – по сути, просто макет. Хотя уже с панорамными стеклами, которых у Фиата не было. Бортовую машину завод серийно так и не выпускал – делали только седельные тягачи.
Следующие прототипы имели уже совсем другую – законченную стилистически кабину с еще большими стеклами и смелым декором. Особенно – опытный образец 1960 года.КАЗ‑606 – первый советский серийный грузовик с бескапотной кабиной. Правда, сначала она не откидывалась. На модели КАЗ‑608 кабина стала откидывающейся, но внешне отличалась лишь некоторыми деталями.
Серийная кабина КАЗ‑606, выпуск которого начали в 1961 году, сохранила общую стилистику опытных образцов, но имела более скромный декор.
За образец кабины явно взяли американский Ford серии С, дебютировавший в 1957 году. Машину отличал смелый, даже авангардный по тем временам, дизайн.
КАЗ‑606 имел мощную раму. Ведь тягач был рассчитан на полуприцеп массой 10 500 кг. Но уже в 1962 году раму усилили, а полную массу полуприцепа для поздних КАЗ‑608 указывали равной 15 500 кг.
Рама грузинского грузовика не повторяла зиловские. Самая короткая московская рама – у тягача ЗИЛ‑130В1 – была рассчитана на полуприцеп массой 12 400 кг, позднее – на 14 400 кг.
На КАЗ‑606 стоял двигатель КАЗ‑120 – копия ЗИЛ‑120. Рядная «шестерка» объемом 5,6 л (101,6×114,3 мм) развивала 104 л.с. при 2600 об/мин. Корни этого, многократно и серьезно модернизированного двигателя, уходят в конец 1920‑х годов – это мотор от американского грузовика Autocar, лицензию на который купил СССР.
С 1967 года в производство пошел КАЗ‑608 с двигателем V8, на который первоначально и рассчитывали горный тягач. Мотор ЗИЛ‑130Я5
практически такой же, как на ЗИЛ‑130: рабочим объемом 6,0 л (100×95 мм), мощностью 150 л.с. при 3100 об/мин. В основе конструкции – «восьмерка» Chrysler 1952 года.
У ЗИЛ‑130 привод сцепления был механический, у Колхиды – гидравлический. Это, конечно, облегчало управление, но и добавляло лишние узлы – главный и рабочий цилиндры, требующие внимания.
Пневматические тормозные системы московских и кутаисских грузовиков по схеме, узлам и деталям практически идентичны.
Коробка передач на КАЗ‑608 тоже зиловская – пятиступенчатая (7,44/4,10/2,29/1,47/1,00). Основное отличие – главная передача: у ЗИЛ‑130 В1 – 6,32, у КАЗ‑608 – 6,97.
Важное отличие коробки передач кутаисского грузовика – сложный дистанционный привод, обусловленный конструкцией бескапотной откидывающейся кабины. У ЗИЛ‑130 рычаг шел непосредственно в коробку, и передачи, конечно, переключались проще и четче. Привод коробки у Колхиды был одним из самых слабых мест.Умный в гору
Тягач с мощным двигателем, с просторной кабиной, с прекрасной обзорностью и спальным местом у эксплуатационников имел не лучшую репутацию.
Помню, как грустно шутили, что на Колхиде ломаются даже те узлы и агрегаты, которые безотказно служат на ЗИЛ‑130. Некоторые недостатки были обусловлены конструкцией, иные – качеством изготовления.
Тем не менее, модернизированный КАЗ‑608В, выпуск которого начали в 1976‑м, делали вплоть до 1989 года.
Впрочем, для СССР это отнюдь не рекорд.
Фото: Сергея Эдишерашвили /Фотохроника ТАСС и из архива «За рулем»
5148