Наши за границей: во что превращались автомобили СССР в Китае, Корее, на Кубе
Загрузка...

Наши за границей: во что превращались автомобили СССР в Китае, Корее, на Кубе

В 1950–1980‑е годы СССР экспортировал за рубеж довольно много легковушек, грузовиков, автобусов и даже троллейбусов. Но мало кто знает, что в страны социализма активно вывозили из Союза и технологии! Именно благодаря им в Румынии, Польше, Китае, на Кубе, в КНДР зародилась автомобильная промышленность.

Экономическая география

В соцстранах машины любили именовать географическими названиями – благозвучно и нейтрально. Вот и в социалистической Польше выпускали автомобили Lublin (Люблин), Warszawa (Варшава), Nysa (Ныса) – и все они имели советские корни.

До Второй мировой войны в Польше в небольших количествах собирали итальянские автомобили Fiat разных моделей. Но после победы сотрудничество с капиталистами по понятным причинам надолго прекратили. И вскоре начали выпуск грузовиков Lublin 51, представляющих собой точную копию наших ГАЗ‑51. Их тоже поначалу оснащали деревянно-металлическими кабинами, а затем – цельнометаллическими. Помимо бортовых машин, в Польше делали шасси для разнообразных надстроек.

Практически одновременно, в 1951 году, в Варшаве из деталей, поста­вляемых с ГАЗа, начали сборку седанов Warszawa – копий ГАЗ-М20 Победа. В 1951‑м сделали всего 75 машин, но у поляков были серьезные намерения. Из СССР за несколько лет ввезли около 500 машинокомплектов, а тем временем шла неспешная, но упорная локализация производства, которая привела к тому, что с 1956 года все узлы, включая 50‑сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач для Варшав, стали делать в Польше.

Первая более-менее серьезная модернизация седана Warszawa состоялась в 1957 году. Внешность немного освежили, мощность двигателя увеличили на две «лошадки».
Первая более-менее серьезная модернизация седана Warszawa состоялась в 1957 году. Внешность немного освежили, мощность двигателя увеличили на две «лошадки».

Даже в последней модели Warszawa 223 угадывались черты нашей Победы ГАЗ-М20. Но верхнеклапанный мотор развивал уже 70 л.с.
Даже в последней модели Warszawa 223 угадывались черты нашей Победы ГАЗ-М20. Но верхнеклапанный мотор развивал уже 70 л.с.

    

Универсал Warszawa 223K, как и седан, выпускали в Польше вплоть до 1973 года.
Универсал Warszawa 223K, как и седан, выпускали в Польше вплоть до 1973 года.

В 1957 году, когда завод в Горьком уже переходил с Победы на Волгу ГАЗ-М21, польские седаны лишь немного модернизировали – изменили детали отделки и подняли на 2 л.с. мощность. В 1960‑м усовершенствовали подвеску, пристроив телескопические амортизаторы вместо рычажных. Улучшили и тормозá – на передних колесах теперь стояло по два цилиндра. 

Главным недостатком машины оставался слабосильный двигатель. Поляки пошли хитрым путем. На основе блока ГАЗ‑20 (82 × 100 мм) сделали новый верхнеклапанный мотор, развивающий 70 л.с., как у ранних двигателей 21‑й Волги. Выпуск таких агрегатов начали в 1962‑м; правда, поначалу их ставили только на часть машин.

С 1964 года делали уже сильно модернизированный автомобиль с выступающим багажником. Warszawa 203 (позднее – 223) была не самым элегантным автомобилем, но – практичным. Помимо базового седана выпускали универсал, пикап и санитарную модификацию. Разработкой совсем новой модели Warszawa поляки занимались, но до конвейера дело так и не дошло.

Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins. А свернули производство, изготовив около 250 тысяч машин всех модификаций, лишь в 1973 году, когда в СССР уже несколько лет делали ГАЗ‑24

Поляки тем временем, вернувшись к давним корням, уже заметно нарастили выпуск лицензионных копий итальянского хэтчбека Fiat 125.

Zuk A03 выпускали с 1959 года на основе узлов и агрегатов, заимствованных у нашей Победы.
Zuk A03 выпускали с 1959 года на основе узлов и агрегатов, заимствованных у нашей Победы.

Поздний польский Zuk уже с 70‑сильным верхнеклапанным мотором. Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.
Поздний польский Zuk уже с 70‑сильным верхнеклапанным мотором. Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.

    

Но польская история Победы на этом не закончилась. Советские корни – мотор, рожденный из ГАЗ‑20, коробка передач, подвеска – прослеживались в польском автопроме еще почти четверть века на малотоннажных автомобилях Nysa и Zuk грузоподъемностью до 900 кг, выпускавшихся во множестве версий. Zuk, кстати, делали в Люблине после снятия с производства копий ГАЗ‑51.

Со временем Nysa и Zuk получили такой же верхнеклапанный, созданный на советском блоке цилиндров, двигатель, как легковая Warszawa.

Этот мотор, трехступенчатая коробка и модернизированная, с телескопическими амортизаторами подвеска прожили на польских машинах до середины 1990‑х. Автомобили Nysa и Zuk в больших количествах экспортировали в СССР. Правда, на испытаниях на Дмитровском автополигоне машины показали далеко не идеальную управля­емость. Но отвергать продукцию братских стран было не принято. Да и в городских условиях с этим недостатком можно было смириться.

Армейский санитарный автомобиль на шасси Lublin 51 – польского брата ГАЗ‑51.
Армейский санитарный автомобиль на шасси Lublin 51 – польского брата ГАЗ‑51.

Lublin последнего поколения неслучайно похож на нашу полуторку КиАЗ (позднее – БАЗ). В конце 1990‑х такие машины делали уже под именем Daewoo.
Lublin последнего поколения неслучайно похож на нашу полуторку КиАЗ (позднее – БАЗ). В конце 1990‑х такие машины делали уже под именем Daewoo.

    

Семейство Nysa встало на конвейер в 1957‑м. Двигатель – от Варшавы, то есть по конструкции – чуть форсированный ГАЗ‑20.
Семейство Nysa встало на конвейер в 1957‑м. Двигатель – от Варшавы, то есть по конструкции – чуть форсированный ГАЗ‑20.

В Люблине в середине 1990‑х вместо машин по имени Zuk начали выпускать новый Lublin – такое имя дали семейству полуторатонных грузовиков. Внешне и по компоновке они очень походили на наш КиАЗ‑3237, разработку которого с середины 1980‑х годов вел НАМИ совместно с УАЗом, а выпуск сначала планировали в Кировабаде (Азербайджан), а потом пытались наладить на Брянском автозаводе. 

Сходство вовсе не случайно: доводилось слышать от создателей советской машины о сотрудничестве с поляками. Ведь одним из двигателей советского грузовика должен был стать польский дизель Andoria, с которым Lublin в 1990‑е годы, кстати, и выпускали. По сути, это был последний совместный автомобильный проект стран соцлагеря.

Вернемся к экономической геогра­фии, которая поведает, что Москвич делали не только в Москве и Ижевске, но и в болгарском Ловече. Там наши машины собирали много лет, начиная с Москвича‑408 и заканчивая уже Москвичом‑2141. Изготовили около 300 тысяч автомобилей, многие из которых в Болгарии живы до сих пор. 

А на заводе Мадара в болгарском Шумене некоторое время изготавливали с частичной локализацией и наши ГАЗ‑53 в разных модификациях.

Сюжет для романа

До Второй мировой в Румынии лицензионные автомобили делали в очень небольших масштабах. Ориентация на западные конструкции после 1945‑го логично сменилась сотрудничеством с СССР. Правда, довольно недолгое.

В городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на машиностроительном заводе, переименованном в Steagul Rosu («Красное Знамя»), начали производство грузовиков SR‑101, практически копировавших наш ЗИС‑150. Делали бортовые машины и самосвалы. На грузовом шасси строили и собственные автобусы с обозначением MTD, что расшифровывалось ни больше ни меньше как «Мао Цзэдун».

Румынский автобус MTD назвали в честь Мао Цзэдуна, а делали на шасси SR‑101 – чуть измененного советского ЗИС‑150.
Румынский автобус MTD назвали в честь Мао Цзэдуна, а делали на шасси SR‑101 – чуть измененного советского ЗИС‑150.

От нашего ГАЗ‑69 в поздних ARO M461 сохранилась, по сути, только внешность.
От нашего ГАЗ‑69 в поздних ARO M461 сохранилась, по сути, только внешность.

    

Советских по конструкции грузовиков и шасси до 1958 года в Румынии сделали около 17 тысяч. Затем завод ориентировался уже на западные конструкции, а позднее стал особенно известен грузовиками Roman, которые выпускал по немецкой лицензии МАN.

А вот что касается легкового внедорожника ARO, который сначала назывался IMS, то советской документации на конструкцию ГАЗ‑69 у румынов, похоже, не было. При этом IMS 57 образца 1957 года внешне был очень похож на нашу машину. Однако заметные отличия были, поскольку кузовные панели выбивали поначалу вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой – рабочим объемом 3,26 литра, мощностью 50 л.с.

ARO (аббревиатура означает «автомобиль Румынии») постоянно совершенствовали. В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., а вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель, который потребовал изменений в переднем мосте; позже применили модернизированную коробку передач, рулевое управление, да и рама сильно отличалась от газовской. 

На экспорт внедорожники последнего поколения ARO M461 поставляли с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), что выгодно отличало их от советских аналогов. По сути, от ГАЗ‑69 осталась лишь внешность, но с измененными панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. 

Последние румынские наследники нашего ГАЗ‑69 стояли на конвейере до 1975 года, когда их окончательно сменил совсем новый ARO 240.

Чайна-таун

В китайской автомобильной истории пока даже тамошние эксперты только начинают разбираться. 

С начала 1950‑х в стране предпринимали попытки выпускать разные легковые автомобили. Но настоящая промышленность в соци­алистическом Китае появилась благодаря именно СССР.

Первый массовый китайский автомобиль Jiefang CA10 – прямой родственник нашего ЗИС‑150.
Первый массовый китайский автомобиль Jiefang CA10 – прямой родственник нашего ЗИС‑150.

Китайское воплощение темы ГАЗ‑51 по имени Yuejin.
Китайское воплощение темы ГАЗ‑51 по имени Yuejin.

    

На построенном с помощью Завода имени Сталина предприятии FAW (Первый автозавод) даже главная проходная копировала московскую. А Jiefang CA10, выпуск которого FAW начал в 1953 году, был несколько упрощенной версией нашего ЗИС‑150. Следом появилась модель CA30 – почти точная копия пол­ноприводного ЗИЛ‑157.

В 1958‑м в Китае под именем Yuejin стали выпускать ГАЗ‑51 с упрощенной кабиной, а затем и полноприводный ГАЗ‑63. Уже с середины 1960‑х, когда отношения между Китаем и СССР испортились, автомобильная промышленность Поднебесной стала ориентироваться в основном на японские образцы. Впрочем, до этого советско-китайская дружба успела оставить еще один след.

Внедорожник Beijing BJ 212 долго оснащали двигателем объемом 2,45 литра, знакомым нам по автомобилям ГАЗ и УАЗ.
Внедорожник Beijing BJ 212 долго оснащали двигателем объемом 2,45 литра, знакомым нам по автомобилям ГАЗ и УАЗ.

Dongfenghong – китайский вариант Волги ГАЗ‑21.
Dongfenghong – китайский вариант Волги ГАЗ‑21.

    

Седан Dongfanghong («Красный Восток»), похожий на Волгу ГАЗ‑21, якобы готовили совместно с советскими инженерами к производству. Но – контакты резко прекратились; успели выпустить менее 240 седанов. По сохранившимся экземплярам трудно определить, насколько они отличались от Волги: слишком много в машинах исторических «наслоений».

Советский след прослеживается и во внедорожнике Beijing BJ 212 со знакомым нам по Волгам и УАЗам двигателем рабочим объемом 2,45 литра. Существует даже версия, что китайский внедорожник, чье производство начали в 1964‑м, создавали по документации УАЗ‑469, выпуск которого развернули лишь в 1972‑м. Сомнительно. Ведь в начале 1960‑х сотрудничество между КНР и СССР практически прекратилось. Но внешне BJ 212 действительно напоминает УАЗ‑469, а скорее – его ранние прототипы. Так или иначе, дизайн BJ, дожившего до ХХI столетия, не быстро, но неуклонно меняли, да и двигатели со временем стали иными.

Явное и тайное

Далекие друг от друга и географически, и ментально Кубу и Северную Корею в автомобильном отношении роднит опять же советский след.

Полноприводное самоходное шасси ПАЗ‑310207 для экспорта на Кубу.
Полноприводное самоходное шасси ПАЗ‑310207 для экспорта на Кубу.

Плод советско-кубинской дружбы – автобус Giron.
Плод советско-кубинской дружбы – автобус Giron.

    

Кубинское народное творчество – удлиненные Жигули-такси.
Кубинское народное творчество – удлиненные Жигули-такси.

На Остров Свободы, наводненный до революции американскими автомобилями, новые машины десятилетиями прибывали в основном лишь из СССР и иных социалистических стран. 

Помимо готовых машин, из Союза шли шасси грузовиков (с кабинами), на которых кубинцы сооружали пассажирские будки, по нашей терминологии – вахтовки. Они служили рейсовыми автобусами – это главный транспорт на острове. Ну а Павловский автозавод поставлял самоходные шасси ПАЗ‑672ВЮ и полноприводные ПАЗ‑320107. На их основе кубинцы самостоятельно строили разномастные по дизайну автобусы Giron, названные в честь местечка, где в 1961 году революционная Куба отбила высадку контр­революционного десанта, инспирированную США.

 К кубинской автомобильной продукции можно отнести и замученные долгой и нелегкой жизнью, зато удлиненные шестидверные Жигули-такси.

Меньше всего достоверных сведений – об автопроме Северной Кореи. Чего там только не производили (или, по крайней мере, пытались производить)! Даже легковые Мерседесы W201. 

Наш автопром отметился более утилитарными изделиями. Много лет в северной части Корейского полуострова выпускали грузовики Sungri, представляющие собой очередную вариацию на тему нашего ГАЗ‑51

Кстати, «пятьдесят первый» – самый популярный за рубежом автомобиль из Союза, поскольку делали его в четырех странах. На базе Sungri строили и автобусы, немного напоминающие наш ГЗА‑651, который в разных вариантах в СССР выпускали полтора десятка заводов. В Корее встречаются изделия на основе ГАЗ‑69, делают там вариации на тему КрАЗов и вроде бы даже БелАЗов. В общем, благодатная почва для исследователя автомобильной экзотики.

Корейский автобус на базе Sungri (то есть ГАЗ‑51) напоминает многие советские аналоги.
Корейский автобус на базе Sungri (то есть ГАЗ‑51) напоминает многие советские аналоги.

Корейский Kaengsaeng – заднеприводная вариация на тему ГАЗ‑69.
Корейский Kaengsaeng – заднеприводная вариация на тему ГАЗ‑69.

    

С распадом соцлагеря интерес к нашим автомобилям заметно снизился. Но не угас совсем. Уже в новые времена российский автопром отметился производством хэтчбеков Lada Samara Baltic (у нас их называли Samara Euro) – это версия ВАЗ‑21093 с иной окраской, сцеплением, шинами. Собирала эти автомобили финская фирма Valmet, известная прежде изготовлением кабриолетов, в том числе на базе шведских Саабов. Спрос на улучшенные Самары оказался невеликим, и проект закрылся в 1998 году.

Уже в начале этого века в Египте собирали автомобили ВАЗ‑2107, которые использовались в основном в такси. Но тоже недолго. В последние годы с переменным успехом в Турции производят ГАЗели. Так что в том или ином виде эта история продолжается.