Volkswagen Amarok: интересная передача

В предыдущей публикации о пикапе Volkswagen Amarok («Авантюризм») мы говорили о городской езде и особенностях эксплуатации модификации с «автоматом». Теперь под колесами захрустели остатки зимнего снега, покрышки Nokian Hakkapeliitta 7 жадно впились шипами в мягкое покрытие. Я свернул с трассы.

Рамные вседорожники – это вымирающая категория автомобилей, а уж доступные по ценам варианты – и подавно. Поэтому охотники до вылазок на природу готовы мириться с двумя несообщающимися секциями кузова, лишь бы пикап был достойным. И тут перед владельцем встает нелегкий выбор трансмиссии: «механика» или АКП? За первой стоят выносливость, экономичность, надежность и, скажем так, возможность влиять на ситуацию, за второй – удобство эксплуатации.

После получасового движения по пересеченной местности расход солярки по борткомпьютеру не превышает 12 литров на сотню. Вооружение у «Амарока» с «ручкой» довольно серьезное: жестко подключаемый полный привод, демультипликатор, блокировка межколесного дифференциала заднего моста и электронные помощники в виде спецалгоритмов ESP и изменяемой работы акселератора. Чем ответит «автомат»?

На первый взгляд автоматический Amarok проще: полный привод обеспечивает межосевой дифференциал Torsen, межколесная «блокировка» только задняя и в наличии та же электроника во главе с кнопочкой Off-Road. На деле машина едет очень бодро. Короткая первая передача заменяет понижайку, для этого достаточно перевести селектор АКП в ручной режим. Забравшись в снежную целину по ступицы колес, тяжеловес, с трудом преодолевая сопротивление, все же продвигается вперед. Предварительно обязательно нужно активировать режим «офроуд». Узы «электроошейника» ослабевают, при этом система не дает колесам резко зарыться в снег.

Не рискую и недолго ползу малым ходом. «Автомат» хоть и немецкий, но все же неохота перегревать технику, сокращая ресурс. В реальности пониженный ряд в трансмиссии или его имитация, как в нашем случае, нужны довольно редко – проползти непроходимый участок с максимальной тягой на низкой скорости. Поэтому, убедившись в безопасности сугробов, перехожу на вторую скорость. Ходом автомобиль забирается довольно далеко.

Что важно – у Amarok электроника не вмешивается в управление автомобилем, не душит мотор во время пиковых нагрузок. Еще один плюс «автомата» в том, что он не дает заглохнуть двигателю в самый ответственный момент. При движении в горку от натуги «механический» Amarok легко может сползти в турбояму и заглохнуть. И я отлично помню, как в Испании («Волк-одиночка») на 45-градусном уклоне у меня возникла такая ситуация. Хорошо, что грунт был более-менее твердым и машину не стащило вниз. Мог бы произойти переворот.

С «автоматом» старт в горку дается проще. Тягой легко управлять, а я освобожден от лихорадочного переключения передач в ту секунду, когда обороты мотора пляшут вприсядку и вприскок. Кстати, заметил, что теперь ориентируюсь по звуку мотора. Трескотня дизеля становится своего рода индикатором правильных оборотов: становится тише – больше газу, громче – надо приотпустить педаль.

Грузовая рулежка особого привыкания не требует. Разве только баранка здесь менее прозрачная, чем у того же Toyota Hilux. Ездовой комфорт у любого пикапа – не подарок. К рессорной тряске надо привыкать. Благо у нашего «Амарока» еще простая задняя подвеска. С пустым кузовом корма встряхивает седока на плохом асфальте. А ведь можно заказать вариант Heavy Duty – с пятью листами в рессорах вместо трех. Универсальность этого автомобиля подкупает. Положа руку на сердце, редкие владельцы пикапов в России полностью реализуют их потенциал. Поэтому комфортный «волчонок» с автоматической трансмиссией – это не компромисс, а вполне адекватный выбор.