Toyota C-HR против других японских кроссоверов — большой тест-драйв

Некоторые автомобильные новинки появляются в нашей стране незадолго до планового рестайлинга. Это досадно. Помните Ford Mondeo пятого поколения, который ехал в Россию четыре мучительных года? Дастеру потребовалось три года. Новой Тойоте – немногим меньше.

Toyota С-HR: комплектации и цены для России

Toyota C‑HR встала на конвейер в ноябре 2016‑го, но в России появилась только сейчас. Кризис, валютные скачки – всё понятно. Но факт: новый кроссовер оказался слегка залежалым.

Ирония в том, что на рынке среди всех имиджевых паркетников по цене около полутора миллионов рублей нет ничего более современного. Suzuki Vitara третьего поколения выпускается с 2014 года. Nissan Juke обновился пару месяцев назад, но родом вовсе из 2010‑го. Однако эти двое не готовы сдать родной сегмент просто так.

Все участники нашего теста – с автоматическими трансмиссиями и приводом на переднюю ось.

Отряд жесткокрылых

Nissan Juke не поражает ни динамикой, ни плавностью хода. А вот управляется машина хорошо. Жаль, версию Nismo с 218‑сильным турбомотором в России больше не продают.

Топ-5 самых популярных кроссоверов этого лета

Семь лет назад создатели Джука узнали о себе много нового – потому что нашли в себе смелость выйти за рамки привычного. Juke получился эпатажным, даже скандальным. Но какой был спрос! В лучшие годы Juke находил в России по 25–30 тысяч покупателей. Сегодня такими объемами продаж могут похвастаться разве что Renault Kaptur или Toyota RAV4.

Запаса смелости в дизайне оказалось столько, что Juke актуален и сегодня. И хотя ходят слухи о том, что скоро Nissan Kicks отвесит Джуку пинка под бампер и займет его место, японцы не обижают «старика». Пару месяцев назад в России начались продажи обновленного Джука – с окрашенной в черный хром фальшрадиаторной решеткой, темной оптикой и свежими акцентами (оранжевыми или синими) в оформлении интерьера.

Материалы неплохи, но второстепенная эргономика неидеальна – нет подлокотника, критически мало мест для мелких вещей, а три из четырех клавиш пульта стеклопакета не имеют элементарной подсветки. Про ветхозаветную мультимедийку молчу. Селектор вариатора легко ненароком «смахнуть» в режим L, играющий роль понижайки. При этом спортивный режим коробки включается клавишей на консоли. Не лучше ли было сделать наоборот? Материалы неплохи, но второстепенная эргономика неидеальна – нет подлокотника, критически мало мест для мелких вещей, а три из четырех клавиш пульта стеклопакета не имеют элементарной подсветки. Про ветхозаветную мультимедийку молчу. Селектор вариатора легко ненароком «смахнуть» в режим L, играющий роль понижайки. При этом спортивный режим коробки включается клавишей на консоли. Не лучше ли было сделать наоборот?
Приборы «старой школы» хороши. Монохромный трип-компьютер с нагромождением показаний – не очень. Приборы «старой школы» хороши. Монохромный трип-компьютер с нагромождением показаний – не очень.	Система кругового обзора доступна с комплектации QE+ за 1 310 000 рублей. Диагональ дисплея – 5,8 дюйма. Система кругового обзора доступна с комплектации QE+ за 1 310 000 рублей. Диагональ дисплея – 5,8 дюйма.	Нижний дисплей – интерактивный. Нажатие физических клавиш над ним приводит к изменению функции каждой из кнопок по его краям: с их помощью можно управлять «климатом» или выбрать один из ездовых режимов. Нижний дисплей – интерактивный. Нажатие физических клавиш над ним приводит к изменению функции каждой из кнопок по его краям: с их помощью можно управлять «климатом» или выбрать один из ездовых режимов.

В погоне за «косметикой» японцы упускают по-настоящему важные моменты, которые мешают Джуку идти в ногу со временем. Симпатичный руль по-прежнему не регулируется по вылету. Мультимедиасистема с удручающим разрешением 5,8‑дюймового тачскрина давно просится в музей, а три из четырех клавиш на пульте управления стеклопакетом лишены даже подсветки, не говоря об автоматическом режиме. Ситуацию отчасти спасают неплохие материалы и система кругового обзора, недоступная конкурентам.

На фоне конкурентов у Джука невнятный профиль сиденья, а подушка коротка даже для людей ростом 180 см. Геометрия посадки что надо – можно сидеть почти на полу. На фоне конкурентов у Джука невнятный профиль сиденья, а подушка коротка даже для людей ростом 180 см. Геометрия посадки что надо – можно сидеть почти на полу.

Задний ряд Джука самый тесный в тестовой троице, но назвать Nissan четырехместным нельзя: при необходимости здесь уместятся трое взрослых среднего роста. Пусть и без малейшего запаса в плечах и коленях. Задний ряд Джука самый тесный в тестовой троице, но назвать Nissan четырехместным нельзя: при необходимости здесь уместятся трое взрослых среднего роста. Пусть и без малейшего запаса в плечах и коленях.

Короткое нажатие стартовой кнопки будит 117‑сильную «четверку», селектор вариатора скользит в Drive по прямому пазу, и мы с Джуком вливаемся в городской поток. В отсутствие эффекта новизны Juke растворяется в трафике не хуже, чем Solaris или Focus, – до нас никому нет дела.

Управлять тягой в городе приятно и просто: машина четко реагирует на акселератор, вариатор не подвисает при ускорении с ходу и ладит с каждой из своих воображаемых передач лучше, чем ваш ребенок со своим воображаемым другом. Но знаете что? Когда за спиной остается последний светофор, картина становится уже не такой радужной.

Багажник Ниссана один из самых скромных в классе: мы намерили лишь 180 литров объема. Из удобств – лищь плафон освещения. Под фальшполом – докатка, как и у соперников.

Нет, на загородных трассах Juke не чужой, но его основные проблемы проявляются именно здесь. Для безопасных обгонов на двухполосном шоссе 1,6‑литровый атмосферник приходится раскручивать почти до отсечки, попутно «наслаждаясь» его нудным воем на виртуальной передаче. Жесткая подвеска, не доставлявшая хлопот на ровных городских улицах, напоминает о себе на заплатках и стыках, а руль норовит вырваться из рук в колеях – хотя на ровном асфальте Juke весьма хорош по части обратной связи. А еще у Джука тесный задний ряд и самый скромный в тесте багажник. Возвращаюсь в город.

Магия одной буквы

Vitara с индексом S обладает абсолютно волшебным 140‑сильным турбомотором. А вот шасси – как у обычной версии. И оно слегка недотягивает до уровня возможностей силовой установки.

Renault Kaptur, Renault Duster, Suzuki Vitara: мода от-каптюр

Базовая Vitara с 117‑сильным атмосферником – дрова. Пускай главный редактор выскажет мне за этот эпитет, но я предпочитаю называть вещи своими именами. Vitara неоднократно бывала на наших тестах и запомнилась лишь «мертвым» мотором, копеечным салонным пластиком и слабой шумоизоляцией.

А как вам такое? Нажимаешь на клавишу стеклоподъемника, и внутренняя обшивка двери начинает гулять вместе со стеклом с амплитудой в полсантиметра. И все эти приколы – на фоне бодрой цены.

Салон Витары консервативен, но имеет свой стиль и запоминается благодаря приятным деталям вроде стильных стрелочных часов между дефлекторами. Эргономика в порядке. Настроение портит лишь твердокаменный пластик панели и обшивок дверей. Шестиступенчатый автомат Suzuki не имеет спортивного режима, но и без него работает блестяще. Для тех, кто считает иначе, предусмотрен режим M и лепестки под рулем. Салон Витары консервативен, но имеет свой стиль и запоминается благодаря приятным деталям вроде стильных стрелочных часов между дефлекторами. Эргономика в порядке. Настроение портит лишь твердокаменный пластик панели и обшивок дверей. Шестиступенчатый автомат Suzuki не имеет спортивного режима, но и без него работает блестяще. Для тех, кто считает иначе, предусмотрен режим M и лепестки под рулем.
Красные окантовки приборов напоминают: под вами «эска». Показания расхода топлива приятно удивляют: перешагнуть за отметку «10 л/100 км» непросто даже с правой педалью в полу. Красные окантовки приборов напоминают: под вами «эска». Показания расхода топлива приятно удивляют: перешагнуть за отметку «10 л/100 км» непросто даже с правой педалью в полу.	Камера заднего вида появляется уже во второй комплектации GL+. Диагональ дисплея на дюйм с копейками больше, чем у Джука, но качество изображения не особо выше. Линейка неподвижна. Камера заднего вида появляется уже во второй комплектации GL+. Диагональ дисплея на дюйм с копейками больше, чем у Джука, но качество изображения не особо выше. Линейка неподвижна.	Однозонный климат-контроль вполне эффективен, пульт управления скомпонован грамотно. Впрочем, кто-то предпочел бы видеть отдельные клавиши режимов распределения потоков вместо клавиши Mode, меняющей эти режимы последовательно. Однозонный климат-контроль вполне эффективен, пульт управления скомпонован грамотно. Впрочем, кто-то предпочел бы видеть отдельные клавиши режимов распределения потоков вместо клавиши Mode, меняющей эти режимы последовательно.

При таком раскладе даже яркую внешность начинаешь воспринимать как обман, несоответствие формы содержанию. Осознавая эти огрехи, в Suzuki изобрели Витару с индексом S. Качество отделки интерьера осталось прежним, но благодаря 140‑сильному турбомотору 1.4 меня больше не заботят эти мелочи.

Двигатель – эпохальный! С длиннющей полкой момента, низким расходом топлива и обалденным (для рядной «четверки», разумеется), но ненавязчивым звучанием. Шестиступенчатый автомат тот же, что на атмосферной версии, но турбомотор помогает ему раскрыться совершенно по-новому.

По-спортивному жесткие сиденья Витары спрофилированы удачнее, чем сиденья Джука. Вот только установлены высоковато – из нижнего положения хочется опуститься еще сантиметров на десять. По-спортивному жесткие сиденья Витары спрофилированы удачнее, чем сиденья Джука. Вот только установлены высоковато – из нижнего положения хочется опуститься еще сантиметров на десять.

Задним пассажирам в Витаре S гораздо комфортнее, чем в Джуке: больше мéста во всех направлениях и почти отсутствует туннель – не придется выворачивать ногу, чтобы пробраться на место посередине. Задним пассажирам в Витаре S гораздо комфортнее, чем в Джуке: больше мéста во всех направлениях и почти отсутствует туннель – не придется выворачивать ногу, чтобы пробраться на место посередине.

Классный руль с приливами под правильный хват «без пятнадцати три» регулируется и по длине, и по вылету. Сиденье с жесткой набивкой спрофилировано удачнее, чем в Джуке, но геометрия посадки неидеальна – в нижнем положении мне хочется опуститься еще сантиметров на десять. Или на пять. Умоляю, дайте сесть хоть на два сантиметра ниже!

В остальном всё недурно. Неплохая мультимедийка, удобный подлокотник между сиденьями и несколько потенциальных ниш под мобильник. Но свой я пока оставлю в кармане джинсов – едем на серпантин!

У Suzuki самый большой и функциональный багажник в тесте: 260 литров объема, плафон освещения, крючок для пакетов и даже розетка на 12 вольт.

Как же так? Поместив под капот чумовой мотор, инженеры не озаботились настройкой шасси. Нельзя сказать, что Vitara S не любит или не умеет поворачивать, но возможности подвески больше подошли бы тому атмосферному «овощу», нежели автомобилю, который по эмоциональности разгона вполне может сравниться с предыдущим Mini Countryman S. Руль S‑версии огорчает невнятным «нулем» и легковесностью. Да и крены в поворотах сильнее, чем хочется. Потенциально самый драйверский кроссовер в классе пока остается лишь удачным вариантом обычной Витары.

Купе высокого всадника

Шасси Тойоты однозначно лучшее в тесте. C‑HR отлично держит прямую и абсолютно прозрачно пишет траектории, реагируя на малейшие отклонения руля. Потенциал 148‑сильной «четверки» высок, но вариатор размазывает мощную тягу.

Toyota позиционирует C‑HR как кросс-купе: Coupe High Rider. Звучит пафосно, стоит дорого. А на деле?

Тяну за ручку водительской двери… и ничего. В компактном кроссовере за 1 670 000 рублей отсутствует система бесключевого доступа, – мой театр начинается с вешалки, которой нет.

Интерьер Тойоты лаконичен. Правильная эргономика, качественная сборка. Повсюду мягкий пластик, все стеклоподъемники – с автоматическим режимом. Мультимедиасистема с восьмидюймовым тачскрином дружит с Яндекс.Навигатором. Вариатор Тойоты неплох в городе, но на трассе не позволяет мотору раскрыть его потенциал. На место заглушки под клавишей электронного ручника отлично вписалась бы кнопка выбора ездовых режимов. Интерьер Тойоты лаконичен. Правильная эргономика, качественная сборка. Повсюду мягкий пластик, все стеклоподъемники – с автоматическим режимом. Мультимедиасистема с восьмидюймовым тачскрином дружит с Яндекс.Навигатором. Вариатор Тойоты неплох в городе, но на трассе не позволяет мотору раскрыть его потенциал. На место заглушки под клавишей электронного ручника отлично вписалась бы кнопка выбора ездовых режимов.
Между колодцами – цветной дисплей трип-компьютера с диагональю 4,2 дюйма. В недрах его запутанного меню вы можете выбрать один из ездовых режимов: Eco, Comfort, Sport. Если разберетесь, конечно. Между колодцами – цветной дисплей трип-компьютера с диагональю 4,2 дюйма. В недрах его запутанного меню вы можете выбрать один из ездовых режимов: Eco, Comfort, Sport. Если разберетесь, конечно.	Система кругового обзора недоступна даже самой дорогой Тойоте C‑HR, ценой 2 083 000 рублей. Есть лишь обыкновенная камера с неподвижной линейкой. Диагональ дисплея внушительная – восемь дюймов. Система кругового обзора недоступна даже самой дорогой Тойоте C‑HR, ценой 2 083 000 рублей. Есть лишь обыкновенная камера с неподвижной линейкой. Диагональ дисплея внушительная – восемь дюймов.	Двухзонный климат-контроль – пока редкость в этом классе. Усилия на хромиро­ванных тумблерах густые и породистые. Про кнопки этого не скажешь: раздражает едва заметная амплитуда нажатия. Двухзонный климат-контроль – пока редкость в этом классе. Усилия на хромиро­ванных тумблерах густые и породистые. Про кнопки этого не скажешь: раздражает едва заметная амплитуда нажатия.

Поскольку нелепые комплектационные ошибки становятся для компании нормой (вспомните топовую Короллу без штатных парктроников и Fortuner с однозонным «климатом» и без обогрева задних сидений), рискну помочь небольшим лайфхаком: когда решите набирать новых маркетологов, попробуйте расклеить объявления на других столбах.

Кнопочный пуск двигателя также отсутствует. Так что вместо Push the button будет уместнее Push the bottom. Будьте добры! Но самое забавное, что после такой вот прохладной встречи Toyota начинает только радовать.

Передние сиденья Тойоты спрофилированы великолепно. И только здесь есть регулировка степени поясничного упора, причем электрическая. Передние сиденья Тойоты спрофилированы великолепно. И только здесь есть регулировка степени поясничного упора, причем электрическая.

В заднем ряду C‑HR мéста примерно столько же, сколько в Витаре S. Благодаря низкой посадке покатая крыша не давит на голову. Массивные двери с маленькой площадью остекления кому-то дарят чувство защищенности и уюта, а кому-то напоминают тюремный карцер. В заднем ряду C‑HR мéста примерно столько же, сколько в Витаре S. Благодаря низкой посадке покатая крыша не давит на голову. Массивные двери с маленькой площадью остекления кому-то дарят чувство защищенности и уюта, а кому-то напоминают тюремный карцер.

В C‑HR наиболее удобное сиденье водителя, самые качественные материалы отделки и продуманная эргономика – начиная с того, что крупный восьмидюймовый дисплей мультимедийки расположен практически на уровне глаз, и заканчивая четырьмя автоматическими доводчиками стекол ­дверей. Кстати, отдельное спасибо за Яндекс.Навигатор. Однажды к этим картам придет каждый автопроизводитель, продающий ­автомобили в России.

Вместо традиционных карманов в нижней части задних дверей тойотовские интерьерщики решили разместить глубокие ниши-подстаканники на уровне локтя. Вместо традиционных карманов в нижней части задних дверей тойотовские интерьерщики решили разместить глубокие ниши-подстаканники на уровне локтя.

Ключевая тема интерьера Тойоты C‑HR – ромбы. Они прослеживаются в форме клавиш на центральной консоли и руле, выштамповках на дверных панелях и орнаменте на потолочной обшивке. Ключевая тема интерьера Тойоты C‑HR – ромбы. Они прослеживаются в форме клавиш на центральной консоли и руле, выштамповках на дверных панелях и орнаменте на потолочной обшивке.

На ходу C‑HR воспринимается автомобилем из другой лиги. Шумоизоляция колесных арок явно лучше, чем у Витары S. Связка 148‑сильного мотора и вариатора не создает такого акустического дискомфорта, какой раздражал в Джуке. Toyota ожидаемо не оставляет 117‑сильному Ниссану никаких шансов, но за 140‑сильной Витарой S не поспевает: сказывается и «вязкая» природа ­вариатора, и внушительная ­снаряженная масса.

Удивительно, но лишний жирок не мешает «хайрайдеру» выписывать буквально транспортирные траектории в поворотах и оставаться очень комфортным. C‑HR уверенно держит дугу, почти не кренится и радует внятной обратной связью по рулю.

Объем багажника Тойоты немногим меньше, чем у Suzuki, – 240 литров. Широкая часть спинки находится за пассажирским сиденьем – это логичнее, чем наоборот.

И тормозá отличные. Эффективность замедления такая же, как у конкурентов, но чувство первого «прихвата» самое правильное. Не знаю, что нужно сотворить, чтобы ухитриться клюнуть носом на торможении.

Практичность? Несмотря на то что крыша Тойоты кажется очень покатой, а дверной проем – узким, удобство посадки и простор в заднем ряду ничуть не хуже, чем у Витары S. Багажник меньше лишь на символические 20 литров. Вопреки ожиданиям, C‑HR вполне может стать единственной машиной в семье.

Ход тойотовской подвески меньше, чем у конкурентов. Но не настолько, чтобы снижать оценку.

Благодаря более энергоемкой подвеске ехать на C‑HR по проселочной дороге приятнее, чем на Витаре S или Джуке. Свой вклад в ездовой комфорт вносит и задняя многорычажка.

Вывесить Juke, кажется, можно даже при заезде на бордюр. Впрочем, подвеска здесь чуть длинноходнее, чем у Тойоты.

У Джука – лучшая геометрическая проходимость и достойный клиренс. Одна беда: даже на относительно небольших неровностях жесткая подвеска готова вытрясти из ездоков душу.

Ход задней подвески Suzuki примерно такой же, как у Ниссана. От подчеркнуто городского кроссовера не приходится ждать чего-то большего.

Vitara S не тушуется на грунтовке и обеспечивает сносный ездовой комфорт. Главное – не соваться на серьезный рельеф: от пластиковой защиты поддона до земли всего 150 мм.

КАМЕННЫЕ ДЖУНГЛИ

Как заехать на бордюр, чтобы не повредить машину?

Кроссоверы В‑класса живут, как правило, в городе. Большой клиренс – их главное достоинство и зимой и летом. Проверим, как они дружат с бордюрами?

ГОСТ 6665-91 «Камни бетонные и железобетонные бортовые. Технические условия» определяет несколько вариантов высоты бордюрного камня: 600 мм для туннельных бордюров, 450 мм – для магистральных, 300 мм – для дорожных. Чаще всего нам приходится штурмовать самые низкие, причем 300 мм – это высота самогó камня, не закатанного в асфальт. Если бордюр установлен по технологии, он возвышается над дорогой на 150–160 мм. Но кто же ее соблюдает? Когда мы искали среднестатистический тротуар, нам попадались в основном или низкие (120–130 мм), или слишком высокие (180–190 мм) бордюры. Наконец, нашли приближенный ­к ГОСТу 175‑миллиметровый. Задача – припарковаться к бордюру перпендикулярно, сначала передом, затем задом. Желательно при этом ничего не оторвать и не повредить.

При парковке у бордюра высотой 175 мм Toyota начинает шкрябать по нему пластиковыми аэродинамическими щитками.

Подъезжая к бордюру задним ходом, водитель C‑HR должен помнить, что самая нижняя точка – выпускная система.

Под передним бампером Тойоты C‑HR, по нашим замерам, всего 220 мм – это худший результат. Аккуратно подъезжаю к бордюру, еще чуть вперед – колесо еще не коснулось бордюра, а уже раздался характерный пластиковый хруст. Неужели поцарапал бампер? Нет, этот звук издают аэродинамические щитки перед передними колесами. Они выполнены из эластичного пластика и выдержали издевательства без потерь. Но риск вырвать их вместе с пистонами велик.

У Витары S под передним бампером 225 мм, аэродинамические щитки чуть компактнее, поэтому упражнение далось почти без контакта. А Juke справился с заданием играючи: пластиковые кожухи у него самые скромные, а до бампера аж 260 мм.

У Suzuki запас под бампером лишь на 5 мм больше, чем у Тойоты.

В случае контакта Suzuki с тротуарным камнем в первую очередь, так же как и у Тойоты, пострадает глушитель.

С парковкой передом Juke справился увереннее оппонентов. В его активе самые большие углы въезда и съезда.

Juke и здесь лучший. В случае чего удар примут на себя брызговики, а не дорогущий выпуск.

Задние бамперы у большинства машин висят выше передних, и трое испытуемых не исключение. При парковке задним ходом повредить их бамперы о стандартный бордюр сложно. Но помимо бамперов есть и другие «выдающиеся части». У Тойоты и Suzuki это выпускная система, у Ниссана – пластиковые брызговики. От свисающих частей до бордюра остается 80–100 мм (меньше всего – у Витары S). Juke и здесь выглядит предпочтительнее: даже если въехать в более высокий бордюр, ущерб ­будет минимальным.

***

Михаил Кулешов: «Toyota C-HR хороша, но ценник завышен, а комплектации требуют пересмотра».

Nissan Juke проиграл с приличным отставанием, но не будем чересчур строгими: это самый возрастной, самый слабый и самый компактный автомобиль теста. Причем на удивление сбалансированный как по ездовым качествам, так и по цене. Да что я скромничаю? Juke на 200–300 тысяч дешевле соперников!

Suzuki Vitara S покорила великолепным мотором, но огорчила недотянутым шасси. Если облагородить интерьер, поколдовать над настройками амортизаторов и перекалибровать электроусилитель руля, Vitara S станет одним из лучших кроссоверов в сегменте.

Toyota C‑HR – машина выше классом. Ее и рекомендую. Однако придется ей непросто, поскольку конкурировать предстоит не только с более доступными одноклассниками, но и со старшей сестрой RAV4. Не съедят ли друг друга сестрички?

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

NISSAN JUKE	SUZUKI VITARA S	TOYOTA C-HR
10,74	12,98	13,85

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ