Автоматические коробки: врожденные болезни

Автоматические коробки передач: болезни и лечение

В подборке представлены хорошо изученные и распространенные автоматы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Этот период ознаменован массовым появлением коробок с более чем четырьмя ступенями. Усложнение конструкции неизбежно снизило надежность и ресурс. Такие коробки ставили в основном на машины предпоследних поколений, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Эти автомобили накатали внушительные пробеги, что позволило выявить характерные слабости некоторых трансмиссий.

Как ни странно, болячками отметились и некоторые, казалось бы, простые и неубиваемые 4-ступенчатые автоматы. Проблемы возникают не только из-за низкого ресурса отдельных элементов коробок, но и в результате перегрева при продол­жительной езде на высоких скоростях, буксовании и даже при невинном толкании в пробках в жаркую погоду. Зачастую такие режимы не приводят к перегреву масла с соответствующей индикацией на панели приборов, но подобных нагрузок бывает достаточно для тепловой деформации, ­к примеру, блока клапанов.

ZF 6HP

По цене восстановления коробки ZF сопоставимы с автоматами Mercedes – от 150 000 рублей.

Дорогостоящие ошибки при ремонте автомобиля

На Audi чаще других встречается повышенный износ втулок барабанов. Обычно проблема всплывает на пробеге 100 000–150 000 км и проявляется в рывках при переключениях, а в запущенных случаях – и в проскальзываниях фрикционных дисков. Втулки запрессованы в барабаны и, по сути, являются их подшипниками скольжения на валах коробки, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. Утечки через увеличенные зазоры при критическом износе со временем приводят к сильному проскальзыванию и сгоранию фрикционов. Для одних модификаций 6НР втулки доступны как отдельные запчасти, для других можно достать только барабан в сборе.

Перегрев автомата характерен в основном для BMW. Перегреву способствует повышенная теплонагруженность баварских моторов. Иногда после 100 000 км пробега в закрытом состоянии заклинивает термостат системы охлаждения коробки, что приводит к ускоренному износу пакетов фрикционов муфт переключения передач и блокировки гидротрансформатора. Все описанные неприятности гораздо реже случаются с усиленными модификациями 6НР на внедорожниках марки Land Rover.

PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0

По стоимости ремонта французские автоматы находятся в среднем сегменте (около 100 000 рублей).

Все, что нужно знать о замене масла в АКП

Основная болячка автомата AL4/DP0 – очень маленький ресурс электромагнитных клапанов управления (соленоидов). Видимо, из-за неподобающего качества изготовления при нагреве клапанов до рабочих температур сильно меняется их внутреннее сопротивление – крайне важный показатель для корректной работы. Клапаны начинают работать с перебоями, что приводит к рывкам при переключении передач. И это происходит на пробегах всего 50 000–60 000 км. Чаще всего виноваты основной управляющий клапан давления масла (EPC) и его датчик. Откладывание визита в сервис на потом обычно приводит к сгоранию пакетов фрикционов. Ремонт осложняется тем, что соленоиды после установки приходится регулировать. Довольно часто машины даже после квалифицированного восстановления возвращаются на СТО.

Вдобавок в клубных сервисах частенько фиксируют случаи самоотвертывания болтов крепления гидроблока, что приводит к снижению давления масла в системе и рывкам при переключении передач.

Периодически встречаются течи теплообменника коробки. Да и в целом система охлаждения недостаточно эффективна. Непродолжительной поездки под нагрузкой бывает достаточно, чтобы автомат перегрелся и перешел в аварийный режим. Естественно, чаще всего такое происходит летом. Иногда подобные перегревы приводят к быстрому сгоранию пакетов фрикционов.

В 2010 году на французские машины начали ставить модернизированные версии капризного автомата – АТ8 (Peugeot и Citroen) и DP2 (Renault). Обновления явно пошли на пользу. Бéды с соленоидами практически сошли на нет, да и перегреваться автомат стал меньше. Хотя на тех машинах, где нет дополнительного радиатора охлаждения коробки (встроен в теплообменник двигателя), проблему с перегревом так и не устранили.

Mercedes-Benz 722.6/722.9

Стоимость ремонта мерседесовских автоматов высока – во многом из-за очень дорогих запчастей. Дело обойдется минимум в 150 000 рублей.

Пятиступенчатый автомат Mercedes-Benz серии 722.6 начали ставить на машины (к примеру, на С‑класс и E‑класс предыдущих поколений) еще в 1996 году. В целом коробка надежная, с большим ресурсом, однако без болячек не обошлось.

Радиатор охлаждения коробки встроен в теплообменник двигателя. Примерно к 100 000 км пробега из-за нарушения герметичности в соединениях антифриз может попасть в трансмиссионное масло. Автомат начинает подергивать, и вскоре, если не обращать внимания на это, он умрет. Коробка довольно чувствительна и к перегреву, который возможен, если радиатор охлаждения забит грязью и пухом.

Четыре поколения Mercedes-Benz C-class: от карбюратора до навигатора

После 100 000 км возможен отказ платы, встроенной в гидроблок. Ее неисправность диагностируют по наличию ошибок от датчиков оборотов, впаянных в эту плату. Вероятная причина поломки – скопление металлических продуктов износа на датчиках и контактах платы или значительные перегревы коробки. Некоторые СТО успешно восстанавливают неисправные платы.

Семиступенчатый автомат серии 722.9 увидел свет в 2004 году. Ставили его, в основном, на те же Мерседесы С‑ и E‑класса предыдущего поколения. По сравнению со своим старшим 5-ступенчатым собратом он имеет более сложную конструкцию, а потому и капризнее.

Производитель так и не устранил конструктивный дефект радиатора охлаждения, из-за которого антифриз попадал в трансмиссионное масло. Вдобавок автомат 722.9 обзавелся полноценным блоком управления соленоидами, встроенным в поддон. Дорогостоящий узел стал более чувствительным к перегревам коробки и к металлической пыли. Беда приходит обычно после пресловутых 100 000 км пробега. В клубных сервисах говорят, что при этом часто сгорают маленькие пакеты фрикционов высших передач.

Aisin TF60/TF80

В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев: 130 000–150 000 рублей.

АКП: переходим на ручное управление

Слабое место обеих версий TF – гидроблок. На пробеге 100 000–150 000 км возможна деформация его корпуса из-за перегрева коробки, что приводит к разгерметизации системы, падению давления масла и сгоранию пакетов фрикционов. Другая причина поломки гидроблока – естественный механический износ установочных поверхностей его соленоидов. Поэтому, если при переключениях появились рывки, необходимо срочно обратиться в сервис, пока продукты износа не прикончат всю коробку.

По статистике, болячки коробок TF реже проявляются на Volvo, а чаще – на Mondeo. Видимо, из-за особенностей фордовской системы охлаждения автомат более подвержен перегреву. Помимо гидроблока у Mondeo часто страдают фрикционы муфты блокировки гидротрансформатора.