Институт питания: отечественные автомобили на альтернативном топливе

Один из первых отечественных паромобилей, построенный в 1902 году в Санкт-Петербурге.

Вспомнив отечественные электромобили (ЗР, 2016, № 3), поговорим о машинах с двигателями на иных альтернативных видах топлива.

С легким паром!

На рубеже ХIХ–ХХ столетий преимущества бензина не были неоспоримы. Ведь и первый cамодвижущийся экипаж, построенный французом Кюньо еще в конце ХVIII века, в движение приводила паровая машина. Многим и через сто лет казалось, что паровики имеют будущее. Тем более что нефть надо было добывать или покупать, перерабатывать, а это недешевое удовольствие.

Естественно, среди машин, предлагавшихся в начале прошлого века немногочисленным платежеспособным покупателям Российской империи, были и паромобили: американские, марки Locomobile, их британские аналоги Stanley и французские Gardner-Serpollet. Логично, что отечественные производители не оставили их без внимания.

Образцово‑показательный газогенераторный ЗИС‑13 на ВСХВ (она же ВДНХ, она же ВВЦ).

Русский дедушка Теслы: первые отечественные электромобили

В 1902 году на петербургской выставке московский завод Дукс показал свой паромобиль. Реклама писала даже о двух моделях, мощностью 6 и 12 л.с. В том же 1902‑м паромобиль, скопированный с французского Gardner-Serpollet, сделали в ремесленном училище при приюте принца Ольденбургского. Выбор прототипа явно не случаен. Паровики Gardner-Serpollet были у великого князя Дмитрия Романова и близкого к правящему дому барона Фредерикса, а Ольденбургские состояли в родстве с Романовыми. Паромобиль из ремесленного училища остался в единственном экземпляре, а машин, копирующих Locomobile, в России продали едва ли десяток. Казалось, о водяном паре забыли навсегда…

Но ведь в США и Западной Европе паромобили делали, хотя и в небольших количествах. Британский грузовик Sentinel, закупленный в 1938‑м для изучения специалистами НАТИ, подвиг наших инженеров сделать нечто подобное. В 1939 году разработали модель МП‑28 на шасси грузовика ЯГ‑6. Паровая машина должна была развивать 120–140 л.с. До воплощения дело дошло только после войны. Работы курировало МВД, ведь машину планировали использовать на лесозаготовках в дальних районах страны, где бензина было мало, лéса для топки паровой машины – завались, а работали на лесозаготовках преимущественно заключенные.

Бескапотный НАМИ‑012 с кабиной, объединенной с отсеком для паровой машины в единое целое, работал на швыркé – коротких (длиной до полуметра) дровах. Паровая машина развивала 100 л.с. при 1250 об/мин.

Прототип газобаллонного автомобиля, созданного специалистами НАТИ на базе ЗИС‑5.

Максимальная скорость автомобиля грузоподъемностью 6000 кг составляла всего 42 км/ч. В кабине вместо рычага переключения передач стояла ручка регулировки отсечки парораспределения. В 1949‑м построили еще два прототипа – второй бортовой грузовик и лесовоз. Провели полный цикл испытаний. Запас хода безрельсового паровоза составлял 75–100 км, а расход дров – примерно 400 (!) кг/100 км. У машины с очень тяжелым передком оказалась посредственная проходимость, поэтому сделали и полноприводный вариант НАМИ‑018.

Конечно, дрова были дешевле бензина и даже дизтоплива. Если не считать трудозатрат на их распилку, колку, заливку в котел 200 литров воды и времени на раскочегаривание машины. А кто считал? Рабочей силы, подведомственной МВД, было в избытке. Но по большинству параметров паровой грузовик заметно проигрывал бензиновому ЗИС‑150, тем более дизельному МАЗ‑200. В общем, паровики окончательно ушли в историю. Куда дольше прожили иные автомобили, топливом для которых тоже служили дрова.