Тест престижных седанов бизнес-класса: игра на вылет. Часть 2

02 Acura and co_zr 03_15

Чей привод полнее?

Александр ВИНОГРАДОВ

Полноприводная трансмиссия седана Acura TLX (1) – самая любопытная в тестовой пятерке. Новое поколение системы SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) на четверть легче предыдущего. Заднего дифференциала в классическом его понимании у «Акуры» нет. Вместо него работает планетарная передача, позволяющая менять передаточное отношение узла с 1,0 до 0,95. К колесам крутящий момент передается с помощью электромагнитных муфт.

В обычном режиме движения 70% крутящего момента идет на передние колеса. При резком ускорении это значение снижается до 60%. Если же под колесами лед, крутящий момент распределяется поровну. В теории очень интересно – а на практике?

TLX уверенно проходит повороты в легком скольжении, а если угол заноса начинает принимать критическое значение, система очень деликатно перераспределяет крутящий момент. Но на заснеженной дороге поведение машины показалось излишне нервным. Уже через полчаса Acura заморгала всеми индикаторами на панели и попросилась в сервис. Похоже, долгого «зажигания» электромагнитные муфты не выдерживают.

Volvo S80 (2) только с виду тихоня. Если перевести систему стабилизации в толерантный режим, S80 становится весьма азартным на скользкой дороге, позволяя проходить повороты с хорошим скольжением. Крутящий момент молниеносно перебрасывается через муфту Haldex с одной оси на другую. Причем происходит всё это совершенно незаметно для водителя. В итоге шведский седан дает почувствовать себя раллистом даже при отсутствии серьезных навыков. S80 демонстрирует абсолютно нейтральную поворачиваемость, а потому любой уход с траектории можно легко исправить правильной работой акселератором и рулем.

Какой тип полного привода выбрать

Infiniti Q70 (3) со своей системой полного привода ATTESA E‑TS – по умолчанию заднеприводный. Более того, электроника не подключит передний мост даже при небольшом заносе, полагая, что водитель и сам справится. И только если ситуация начнет выходить из-под контроля, половина крутящего момента через многодисковую гидромуфту с электронным управлением передастся передним колесам. Тестовый Q70 с 3,7‑литровым двигателем и впрямь позволял пижонски мести хвостом в поворотах, но в пределах разумного. Как только угол заноса становился больше дозволенного, электроника тут же осаживала автомобиль. Причем делала это довольно бесцеремонно, вмешиваясь гораздо резче, чем того ожидаешь.

Новый Cadillac CTS (4) по трансмиссии принципиально не отличается от предшественника. В обычных условиях он проявляет заднеприводный характер. При пробуксовке передняя ось подключается раздаткой BorgWarner через электромагнитную муфту Haldex. На замерзших полигоновских дорогах это очень выручало. «Кэдди» почти невозмутимо воспринимал движение по льду и охотно ввинчивался в повороты под легкий занос. Даже на миксте автомобиль очень стабилен. Браво!

Полноприводная трансмиссия седана Lexus GS 350 (5) в обычном режиме движения перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении 40:60. При пробуксовке распределение момента может меняться от 50:50 до 30:70 – благодаря многодисковой муфте и цепной раздатке. На ледовом покрытии водитель Лексуса быстро обретает уверенность. Даже при откровенных провокациях GS остается на траектории, даря опасное чувство вседозволенности. Из всей пятерки он оказался самым невозмутимым на прямой, даже если «цепкость» покрытия под правыми колесами была кардинально иной, чем под левыми. Система стабилизации хоть и отключаемая, но все-таки остается бдительной и сильно покуражиться в скользких поворотах не даст.

Экранизация

Как и следовало ожидать, во всех тестовых машинах с мультимедиа был полный порядок. И все-таки без замечаний не обошлось. Придираемся? В случае с седанами ценой свыше двух миллионов рублей имеем на это полное право!

Acura TLX (1). На передней панели обосновались два экрана. Невольно вспоминается знаменитая передача на MTV с участием рэпера Xzibit, где мониторы в автомобиле пихали куда ни попадя. Верхний дисплей – классический, управляемый круглым поворотным джойстиком на центральной консоли. Помимо навигации на него можно вывести все основные функции – настройки аудиосистемы, телефона и т. д. Нижний дисплей – сенсорный и отвечает за аудиосистему и настройки климат-контроля. Карта навигации оказалась достаточно подробной – знает даже все дороги Дмитровского автомобильного полигона. Усилия на кнопках и логика управления вопросов не вызвали, чего не скажешь о качестве звучания: от автомобиля этой ценовой категории ждешь большего.

Тест 10 штатных навигационных систем: пролет навигатора

Мультимедийная система с головой выдает возраст Volvo S80 (2). Дисплей самый маленький в тестовой пятерке и, само собой, не сенсорный. Навигационные карты прорисованы слабо: Дмитровский полигон показан как чистое поле. Интерфейс оказался наиболее мудреным. Для изменения большинства настроек приходится сильно отвлекаться от дороги, теряя время на бесконечные переходы из одного подменю в другое. Зато аудиосистема Harman Kardon звучит отлично.

Cadillac CTS (3) способен поразить: мультимедийная система роскошная. Картинка навигационной системы – как у добротной компьютерной игры: прорисованы не только все дороги, но и почти каждый сарай. Да и инфографика выглядит очень красиво. По части wow-эффекта Кэдди вне конкуренции. И к звучанию аудиосистемы Bose нет никаких вопросов. Чего не скажешь об удобстве управления. Пусть каждое нажатие на экран и сопровождается приятной вибрацией, для управления аудиосистемой или климат-контролем приходится сильно отвлекаться от дороги.

Infiniti Q70 (4) тоже оснащен акустикой Bose, которая звучит столь же роскошно. При этом, в отличие от «Кэдди», сенсорное управление всеми функциями продублировано удобным «аналоговым» джойстиком, что заметно облегчает жизнь. А вот прорисовка карты не впечатлила: при езде по Дмитровскому полигону на экране зияло голое поле.

Lexus GS 350 (5) щеголяет огромным дисплеем диагональю 12 дюймов. Почти телевизор! Все это жидкокристаллическое пространство можно разделить, одновременно выводя по две функции. Карта навигации прорисована подробно, но «вид сверху» выглядит откровенно устаревшим. К тому же управление мультимедийной системой осуществляется джойстиком-мышью, что заставляет отвлекаться от дороги. Отчасти спасает то, что многие функции продублированы отдельными кнопками.

Багажники

84-1

Самые тесные грузовые отсеки – у CTS (1) и TLX (2). Ситуацию усугубляет и неудачная планировка. В «Акуре» на боковинах вообще нет ни одной ровной поверхности!

Отсек «Лексуса» понравился безоговорочно (3). Самый просторный, аккуратно спланирован. Проем очень широкий, правая ниша забрана сеткой. И только у «Лексуса» есть электропривод крышки багажника.

Объем трюма S80 лишь немногим меньше (4). Форма удачная: прямые стенки, арки почти не выпирают. Жаль, приспособлений для крепления груза не предусмотрено.

Багажник у Q70 по объему средненький (5). Пользоваться им неудобно – слишком узкий проем и внушительная погрузочная высота. Зато крышка снабжена доводчиком – хлопать ею нет нужды.

С высоты положения

85

Самый гостеприимный задний ряд – у Lexus (1). Места навалом, диван оптимален по углам наклона спинки и подушки. Подлокотник (2) с блоком управления аудиосистемой и климатом удобен. Кроме того, есть возможность отодвинуть подальше от себя переднее пассажирское кресло (3) – это из арсенала представительских седанов.

Столь же просторен второй ряд Cadillac (4), но такого же количества сервисных функций он не предоставляет. Да и удобство посадки подкачало: двери открываются на малый угол, мешает низкая покатая крыша.

Места для пассажиров в Infiniti чуть меньше (5), зато это единственный в пятерке седан с электрорегулировками задних сидений: можно расположиться почти как в бизнес-классе авиалайнера. Почувствовать себя боссом позволяет спрятанный в недрах подлокотника блок управления климатом и музыкальной установкой. Но профиль спинки и подушки не самый удобный, да и установлен диван слишком высоко – рослые пассажиры макушкой натирают потолок. А стекла в дверях опускаются не полностью.

В Volvo (6) со стеклами такая же история. Кроме того, здесь мало места для ступней. Но в целом – вполне просторно.

Меньше всего порадует пассажиров Acura (7). В узкий лаз между сиденьем и стойкой кузова забираться несподручно. Сам диван неоправданно жесткий, боковая поддержка недостаточна. А главное – здесь тесно. И кармашков в дверях нет. В общем, условия обитания для задних пассажиров «Акуры» далеки от стандартов бизнес-класса.

Q70 и GS 350 разгоняются быстрее всех. Пушечная динамика!

Итог

До уровня немецких бизнес-седанов GS почти дотянулся. И это заслуженная победа: ни одной проваленной дисциплины! Хотя мне больше всего запомнились бунтарский Q70 и технократичный CTS. Эта парочка оставила самое яркое послевкусие, и я не прочь отведать еще.

Юрий Тимкин

я