Mercedes-Benz С-класса: пятна Роршаха

С-класс с индексом W205 на московских дорогах будто не замечают. И это странно – новый «Мерседес» как-никак! Неужто пресытились? Или просто дело в новой дизайн-концепции марки, элементы которой, словно пятна на картинке во время психодиагностического теста, складываются у одних в некое подобие S-класса, а у других принимают очертания CLA?

Смотреть, думать, сомневаться

«Ни один из вас, тем более сам Джафар, не должен думать об обезьяне», – увещевал хитрый Ходжа Насреддин челядь жаждавшего исцелиться визиря. А как о ней не думать, когда тебе так упорно напоминают? Вот и мерседесостроители, приступая к работе над конкурентом «трешки», явно не могли не думать о продукте, придуманном всего-то в двух сотнях километров к юго-западу от Штутгарта.

Да что там «трешка»! Похоже, шеф-дизайнер трехлучевой компании Горден Вагенер убедил-таки своих боссов, что масштабирование дизайна и применение одних и тех же элементов на разных по размеру, функционалу и целевой аудитории моделях – это удачный ход. В конце концов, если баварцам с ингольштадтцами можно – чем мы хуже? А клиенты разберутся – ориентируются же они как-то в трехбуквенных индексах!

С «цешкой», однако, получилось нехорошо. Иной раз даже я «пропускал» свой С180 на парковках, принимая его то за «эску» (если смотрел издалека и сзади), то за седан на базе А-класса (если поближе и в профиль). Конечно, W205 другой, но у него такие же пропорции, как у CLA; а сходящиеся к заднему крылу боковые выштамповки – вообще как у всех «младшеньких» в диапазоне от А до GLA. В итоге вместо властителя дум и «возбудителя мечт» получился вожак стаи малолеток из «Повелителя мух» Голдинга.

Конечно, новый С-класс больше не только «младшего» CLA, но и своего предшественника: колесная база увеличилась на восемь сантиметров, а длина – почти на десять. Очевидное внешнее отличие – более массивный и тяжелый передок. Однако пропорции кузова при этом не изменились: на колесную базу, как и раньше, приходится 60 процентов общей длины седана.

В целом новая «цешка», разумеется, эффектна – особенно со «взрослой» светодиодной оптикой, большими колесами и в спортивном обвесе от AMG. Так и ходил бы кругами да любовался! Особенно ночью, когда С-класс признает во мне хозяина, озаряя окрестности дверных ручек мягким светодиодным свечением. Лепота! Но опять же – стоит только рядом появиться CLA (и откуда их столько в Москве?), как я снова не могу придумать ни одной внешней причины переплачивать больше двухсот тысяч за дополнительные 14 см колесной базы. Может, внутри какой резон сыщется?

Смотреть, трогать, ощущать

Перво-наперво – сиденье на самый пол и до упора назад. Над головой образуется некое подобие атмосферы, педали оказываются вне досягаемости – высоким людям должно понравиться. Привожу рабочее место в соответствие со своими «метр-восемьдесят-плюс» и оглядываюсь назад – здесь не слишком просторно, но это не беда: не для того покупают спортседаны, чтобы дедушек-бабушек возить. А остальные и так разместятся, хоть и не без труда.

Кстати, о «спортседанистости». Мы уже как-то привыкли, что С-класс – это для водителя. И действительно – зачем еще покупать машину, которая функционально не так уж и отличается от «гольф»-класса (больше двух взрослых, ребенка и багажа все равно не влезет), если не наслаждаться задним приводом и рулем, свободным от «торк-стиринга»? Что ж, стало быть, тогда и будем оценивать внутренности с позиции единственно важного седока.

Руль – к себе и чуть ниже. Верхняя часть панели приборов скрылась за ободом. Обидно: там как раз «рабочая» часть спидометра. Ну да бог с ней, на тестовой «цешке» есть проекционный дисплей, показывающий скорость внутри кругляша, напоминающего отсутствующий на версии «Спорт» трехлучевой «прицел». Справа от приборов – «фоторамка» информационного дисплея в толстенном траурно-черном обрамлении. Проверил комплектацию – экран самый большой: 8,4 дюйма. То есть от рамки не избавишься ни за какие деньги. Досадно.

Правая рука ложится на подиум, в который внедрена шайба системы COMAND. Интерфейс узнаваем, управляется легко, графика радует изяществом линий, а для окончательного наступления XXI века не хватает разве что «тачскрина» – экран-то в зоне пальцевой доступности!

Вместо этого под ладонью тачпэд, подружиться с которым я за неделю так и не смог. Во-первых, елозить пальцами по глянцевой поверхности как-то неловко; во-вторых, предсказать действия системы сложно. Да, я наслышан о существовании инструкций, но еще я знаю, что ее ненужность является критерием качества разработки. Придется дождаться появления на «цешках» разработанного «Эпплом» интерфейса «Карплей». А пока остается только порадоваться традиционному качеству материалов, оценить «облегающую» структуру внутреннего пространства, толщину передних стоек кузова и, дернув вниз неприятно пластиковую «кочергу», перевести 7-ступенчатый «автомат» в режим «драйв».

Слушать, чувствовать, содрогаться

«Ба-бах!» – сказала подвеска, приветствуя появление под передним колесом очередной ямки. До встречи с «це-классной» многорычажкой это дорожное углубление не казалось мне такой уж серьезной проблемой. Еще раз посмотрел в описание: в списке оборудования значится «подвеска для плохих дорог». В моем случае это оказалась «подвеска для того, чтобы ощутить, насколько в Москве плохие дороги». В общем, никаких иллюзий насчет столичного асфальта у меня не было, а вот по поводу подвески – были. Зачем, спрашивается, усложнять всю переднюю часть машины, отказываясь от проверенного «МакФерсона» в пользу заведомо более сложного в проектировании, производстве и доводке «Мультилинка», если потом приходится все портить дополнительным витком пружин и амортизаторами, которые так тщательно, как европейские, никто не настраивал?

В общем, поведение машины, прошедшей «адаптацию» (без кавычек это писать совестно), разом перечеркнуло полторы страницы пресс-релиза, посвященные борьбе за три буквы NVH – noise, vibration, harshness, то есть – за отсутствие шумов, вибраций и жесткости. У «цешки» в изобилии и того, и другого, и третьего.

К счастью, прайс-лист предполагает три способа избавиться от русской водки в штутгартском «Троллингере» (это такое знаменитое местное красное): можно заказать «комфортабельную» подвеску, спортивную с пониженным клиренсом или пневматический «эйрматик». Все эти решения потребуют дополнительных расходов, но они точно того стоят – можно утверждать это и без дополнительных тестов.

Предполагать, сомневаться… Брать?

А что если мысленно исключить вредное влияние подвесочной адаптации? Конечно, это все равно, что пытаться разглядеть артистку балета Мариинского театра под жировыми складками поклонницы мучного на ночь. И все же если найти немного ровного асфальта, можно обнаружить, что «цешка» старается. В стремлении во что бы то ни стало удержаться на траектории, опровергнув пучок законов физики, оптом проглядывает что-то от повадок баварской «трешки». Увы, проверить это можно будет только после знакомства с любой «неадаптированной» версией «двести пятого». И с «нормальным» мотором, потому что 1,6 литра для настоящего «Мерседес-Бенца» – это так же мало, как лейтенантское звание для Графа де Ла Фер.

Пока же остается констатировать, что автомобиль получился адресным посланием тем, кто беззаветно любит трехлучевую звезду, а точнее – заднеприводную часть ее расширяющегося спектра. Все-таки С-класс остался «самым младшим из настоящих», перестав при этом быть скромником. Хотя внешне он теперь и похож на «предводителя младших». Словом, каждый в этом скоплении черт, пятен и туманностей увидит нечто свое. Как во время теста, когда-то изобретенного Германом Роршахом.

За что платим?

Самый доступный С-класс оценивается в 1 570 000 рублей. За эту сумму покупатель получит седан со 156-сильным двигателем, адаптированной подвеской и в комплектации «Особая серия» со светодиодными фарами, парктроником, защитой картера и сигнализацией. Линию отделки – «Авангард» или «Эксклюзив» – выбирает заказчик, доплата за металлик не требуется. В версии «Спорт» с обвесом и отделкой интерьера от AMG С-класс стоит уже 1 695 000 рублей. Наша машина дополнительно оснащена вентилируемыми передними креслами, панорамной крышей, кожаной обивкой «Дизайно», системой «Команд-онлайн», активным головным светом, аудиосистемой «Бурместер», 18-дюймовыми колесными дисками, доступом без ключа, камерой заднего вида и системой распознавания дорожных знаков. Итоговая цена гипнотизирует – 2 705 327 рублей и 71 копейка.

«Особосерийный» С250 с более мощным 211-сильным турбомотором стоит уже 1 725 000 рублей. Полного привода и дизельных двигателей в прайс-листе пока нет.

Сантиметры гармонии

В апреле в Пекине состоялась премьера удлиненной версии С-класса. У автомобиля, растянутого по китайской моде (любят там простор на втором ряду, даже если им никто не пользуется), на 8 см увеличена колесная база, благодаря чему свесы визуально уменьшились, а сама машина стала выглядеть гораздо гармоничнее. Кстати, именно в Китае появилась информация, что «Ниссан» собирается продавать длиннобазную версию «Инфинити-Q60» не только в Поднебесной. Интересно, не последуют ли остальные игроки сегмента «Премиум» этому примеру? В России у длиннобазной «цешки» наверняка найдутся почитатели…

+ Стильный, броский дизайн интерьера и экстерьера; высокое качество материалов отделки

– Недостаточная плавность хода, разочаровывающая динамика

Подпишитесь на «За рулем» в

Отзывы о Mercedes-Benz C-класса (2)

— Хороший автомобиль, советую брать.
/ срок владения: до 6 месяцев

Достоинства:

Комфорт передних пассажиров Управляемость Безопасность

Недостатки:

Дискомфорт задних пассажиров Проблемные ДВС М271, по новому М261 статистики пока не накоплено.

Комментарий:

Тест драйв седана Mercedes-Benz C-Класс седан (C 200 4MATIC) с бензиновым двигателем 1.5, 184 л.с. (ДВС — M264 E15 DE AL турбо — чугунные гильзы есть!), 2019 года выпуска был осуществлен у дилера Авилон. 1. Вместительность. Мой рост 174 см., полнота — средняя. При моих габаритах сел на месте водителя комфортно, не стесненно, кресло поднял максимально вверх и отодвинул до упора назад. Сам за собой я размещаюсь с небольшим напрягом, а именно, место сзади точь в точь как на моем предыдущем автомобиле — Opel Antara 2012 года (рестайлинг), при этом, в моем текущем автомобиле — Kia Sportage QL места больше. 2. Эргономика. Спереди оба кресла регулируются во всех возможных диапазонах, под ноги выдвигаются дополнительные подушки, подголовник можно сильно подвинуть вперед так, что голова не будет болтаться в воздухе. Очень комфортно. До всех кнопок управления дотягиваюсь свободно и без наклона туловища вперед. Сзади, сам за собой еле влез. Фактически, влез только за счет того, что поднял водительское кресло максимально вверх, чтобы сзади за собой можно было просунуть ноги вперед под кресло. За пассажирским передним креслом, опять же, настроенным под себя, сзади сел значительно лучше. К сожалению, задние диваны имеют короткие свесы и ноги висят в воздухе. Явно места на галерах не для людей с комплекцией больше 174 см. 3. Комфорт. Комфортно будут чувствовать себя только водитель и передний пассажир. Сзади более-менее комфортно будет пассажиру, сидящему за передним пассажиром, а вот чтобы усесться и расслабиться за водителем, нужно быть ростом 165 см., не больше. У дверей нет защиты порогов от грязи, но когда высовываешь ногу с места заднего пассажира, чтобы выйти, то штанину не испачкаешь, не то, что в BMW X5 (F15), где сразу задеваешь ногой заднее крыло. Впрочем, и на Kia Sportage QL та же проблема, что и у BMW. Сзади при выходе из салона можно удариться головой о покатую опору кузова. Наклон спинок задних диванов нельзя изменить, в то время как в моем Kia Sportage QL с этим проблем нет. Подлокотник и сзади и спереди большой, удобный, есть места для стаканов. В машине тихо, не слышно ни шумов из-под колесных арок, ни окружающих шумов — все приглушенно. Только мотор немного напоминает о свеом существовании при ускорении. Например, и в BMW X5 (F15), и в Kia Sportage QL слышен весь шум из-под колесных арок, в Sportage, конечно, шумнее, чем в BMW. К сожалению, нельзя полностью отключить одну зону климат контроля, только если перекрыть воздушные заслонки такой зоны. При этом, в Kia Sportage QL можно полностью отключить одну зону климатической установки. 4. Ездовые характеристики. Есть три режима езды — комфорт, спорт и эко. Подвеска (в машине нет пневмы) сама зажимается, или наоборот, становится вальяжней в зависимости от выбранного режима. В Audi A4, также без пневмы, например, можно вручную выбирать режим подвески и даже самому ее настраивать. На мой взгляд, Audi подошли более продуманно к теме с подвеской. Разница работы подвески между режимами спорт и комфорт почти неощутима, машина не заваливается в крутые повороты ни при каком режиме. К сожалению, при любом выбранном режиме будете чувствовать ямы, т.к. подвеска не самая породистая и автомобиль повторяет неровности дороги. Дорожный просвет под обвесом примерно 16-17 см (на фото виртуальная линейка Iphone немного подвирает, т.к. «бъется» о тени от машины). 5. Электронные ассистенты. Камера у C 200 при движении вперед скрыта, и только при включении задней передачи она выдвигается — это отличное решение защищает ее от грязи. Камера четко передает картинку сзади, но мне кажется, все же, лучше ориентироваться по зеркалам. В автомобиле только один режим работы одного касания поворотника, который подаёт только три мигания при активации, в то время как, в Kia Sportage QL у режима включения поворотника в одно касание два режима: три подмигивания и пять. — на выбор. Можно выводить скорость на цифровой дисплей, как и у Kia Sportage QL. На тест-драйве машина не смогла самостоятельно запарковаться, компьютер стал предлагать переместить автомобиль и попробовать еще раз. Продавец сказал, что такое не исключение, и часто автомобиль предлагает поменять свое местоположение для автоматической парковки. По мне, так удобней самому парковаться :) В багажнике в комплектации Premium (для 4Matic седана C 200 — комплектация считается начальной) по умолчанию нет кнопки автоматического закрытия/открытия, нет сенсора для дистанционного открытия багажника, скажем, ногой. 6. Выводы. В целом, машина нормальная, но за 2.850.000р. Ну, не знаю, 2 млн. еще можно дать, а больше, мне кажется слишком много "но" для такой суммы и для премиума.

-2