Великолепная пятерка: хэтчбеки компакт-класса

Кто же ключевые фигуры сегодняшнего теста? Быть может, соплатформенники «Фольксвагена-Гольф», которого формально нет (вот ведь интрига!) в списке участников? Поблескивающий модной светодиодной оптикой и поигрывающий турбомускулатурой версии FR горячий испанский парень «Сеат-Леон»? Или воплощенная практичность – «Шкода-Октавия», в новом обличье всё больше напоминающая даже не «Фольксваген», а скорее «Ауди»?

Не отнять лидерских амбиций у новейшей «Мазды-3». Ее внешность – как мощный залп по расхожему мнению о том, что машины вокруг стали одинаковыми. Ее землячка «Тойота-Аурис», хоть и не претендует на роль безоговорочного лидера, по части экстерьера и двигателя наверняка постарается утереть нос соперникам. Ну а «Форд-Фокус», опытный боец в спорах, – прекрасная точка отсчета для оценки управляемости и комфорта.

Уделим внимание ценовой привлекательности? Тут чемпионы найдутся сразу. И бог с ним, с «Леоном» за 1 133 140 рублей. В конце концов, нераскрученность марки в России, фольксвагеновские гены плюс ориентация версии FR на специфического потребителя придают модели оттенок эксклюзивности.

Чего не скажешь о потенциально массовой «Мазде» с ее «скай»-технологиями и опционным пакетом, в нашем случае подбрасывающим цену аж до 1 121 000 рублей. Панели дверей из искусственной кожи, электропривод и опять же кожаная обивка сидений, 18-дюймовые колеса и система контроля выхода из полосы – недешевые опции. К доплате за металлик (13 750 рублей) уже привыкли, но теперь и за фирменный красный цвет требуют 18 750 рублей!

Даже очень неплохо оснащенная «Октавия» с ее ценовой планкой в 1 021 550 рублей – сама скромность. Не говоря уже об «аутсайдерах» дешевле миллиона – «Тойоте» и «Форде».

ЗАПАСНОЙ СОСТАВ

Вам нужен хорошист? Это «Тойота-Аурис». Вот где эмоции уступают место практицизму. Казалось бы, тут есть все необходимое и даже больше: мягкий пластик отделки, кожа, навигационный и информационный дисплеи, двухзонный «климат», даже прострочка на передней панели. Но все это меркнет на фоне «Мазды» и тем более «Октавии».

Возможно, ощущение недосказанности порождается неплохим, но и не эталонным водительским сиденьем с короткой подушкой и меньшим на фоне остальных диапазоном продольной регулировки. А может, смущают заурядные приборы с обычной голубой подсветкой. Так или иначе, но с этими настроениями солидарны даже задние пассажиры – им просто тесно. Неким бонусом посчитаем лишь тумблер отключения противобуксовки, порой мешающей выбраться из сугроба. Согласитесь, каждый раз решать этот вопрос через меню неудобно.

Особенности внутреннего убранства «Фокуса» хорошо известны. Как и традиционные придирки к тесноте на передних сиденьях и неудобству выхода – когда коленом задеваешь выгнутый край передней панели. Почти до боли знакомо водительское сиденье с неудобной горбинкой под лопатками, перегруженная кнопками центральная консоль, неудобные наружные зеркала.

Вот «Леон» – другое дело! В табели о рангах ему бы стоять – в нашем случае – между «Шкодой» и «Маздой». Но противоречивость испанского авто в том, что, будучи в основе «немцем», «Сеат» пытается вырваться из тесных корпоративных рамок. Например, в удобстве размещения задних пассажиров «Леон» немного уступает только «Шкоде». А вот что касается водительского инструментария...

Псевдоспортивный стиль, по-моему, не слишком подходит испанскому хэтчбеку. Массивные валики боковой поддержки водительского кресла не искупают его неудобства, подрезанное в нижней части рулевое колесо – на любителя. Броская, вся в желтых кантиках панель приборов быстро утомляет крикливостью. Словом, южный характер дает о себе знать, и далеко не всегда эти эмоции с правильным знаком.

В ПОГОНЕ ЗА МЕДАЛЬЮ

«Мазда-3». Оригинальность стиля и качество обивочных материалов здесь дополняются продуманностью форм и пропорций передних сидений. Водительское балует не только отменными диапазонами перемещений, но и единственным в нашей пятерке набором электрорегулировок (несложных). Кого-то наверняка насторожит пустота на передней панели и торчащий с дизайнерским вызовом экран монитора по центру, – но компактный и насыщенный тумблерами руль, выверенные по усилиям и расположению педали, рычаг современного 6-ступенчатого «автомата» отметут эти сомнения в сторону. Даже сверхоригинальная комбинация приборов с главенствующим в данной версии тахометром и выдвигающимся «прицелом» проектора скорости принимаются на ура. Другое дело, что сзади здесь откровенно неудобно из-за низкой и скользкой подушки. Да и обзорность при неплохих наружных зеркалах оставляет желать лучшего.

И все-таки здесь впереди «Шкода»! Причем даже не благодаря традиционно большому багажнику, объем которого вдвое перекрывает литраж грузового отделения «Фокуса». На заднем диване «Октавии» усаживаешься не просто хорошо, а шикарно. Тут даже индивидуальный электроподогрев! А посмотрите на огромные карманы в дверях, оцените хозяйственный ящик под сиденьем переднего пассажира. Водитель? И ему есть чему радоваться: удобное, с щедрыми регулировками кресло, качественно поданная информация с панели приборов. Еще можно приобщиться к высоким технологиям благодаря огромному монитору, в данном случае идеально вписанному в переднюю панель. И ведь всё просто и доступно. Правда, с маленькой и коварной оговоркой «почти».

У «Октавии» с 6-ступенчатой «механикой» ну очень длинноходная педаль сцепления. Нет отдельного выключателя (только через меню дисплея) противобуксовочной системы. А так называемые экоподсказки, постоянно возникающие на экране водительского дисплея, честно говоря, утомляют. Хорошо, что их, потратив совсем немного времени, можно раз и навсегда отключить.

ОТБОРОЧНЫЙ ТУР

«Ах, какой двигатель!» – то и дело звучит в рации. И едет с холостых оборотов, да как: с напором, как будто не взбалмошная турбина помогает набирать темп, а приводной компрессор. Согласен, мотор у «Шкоды» классный. Хотя, если уж быть до конца придирчивым, ему немного не хватает агрессии именно на высоких (после 4500) оборотах, когда после эффектного старта ждешь – сейчас он, наконец, выстрелит. Ан нет, эмоции строго отмерены.

Тем не менее забыты придирки к сцеплению, легкий скепсис по отношению к механической коробке передач – дескать, как она оказалась в машине за миллион? Водители просто упиваются послушным и активным поведением «Шкоды» на зимней дороге. Ее выверенная управляемость совсем не напрягает строгостью, шумоизоляция отменна, тормоза чутки, а плавность хода... К ней, правда, есть вопросы. Подвеска, мягко преодолевая большинство крупных неровностей, вдруг начинает безбожно громыхать на швах и сколах.

Ха! Это вы еще не пробовали «Мазду-3» с опционными 18-дюймовыми колесами: она просто вытрясает душу на мелочовке. Вот и главный редактор, пассажиром проехавший по тестовому маршруту, заявил: «Больше не хочу, очень-очень тряско». Звучит обидно для отменно настроенного автомобиля: ведь в большинстве ситуаций его подвеска не такая уж зубодробительная.

Зато в части внутренней акустики «трешка» показала себя очень неплохо. И отдадим должное классному атмосферному мотору. Низ, верх, середина – буквально во всем диапазоне оборотов он безупречно реагирует на акселератор. И не только он, но и «автомат». У последнего, как это водится, случаются небольшие паузы, но все равно этот тандем работает великолепно. Как и тормоза. В целом у машины действительно здорово настроены управляемость и взаимопонимание с водителем.

Оказывается, и «Тойота-Аурис», на которую поначалу все поглядывали как-то снисходительно, та еще штучка! Неожиданно звонкий мотор и не менее бойкий, отлично настроенный вариатор позволяют совершенно не комплексовать по поводу меньшей, чем у остальных, мощности. Этот хэтчбек весьма напорист в разгоне, а по удобству управления ускорением не уступает «Октавии». Хотя проигрыш ей по шуму очевиден – с этих позиций вариатор не лучший спутник темпераментной езды.

Но главный козырь «Тойоты» не двигатель, не ее достойное, хотя и всецело подконтрольное электронике поведение на дороге, а подвеска, отлично приспособленная к нашей действительности.

Твердый хорошист в ездовых номинациях, «Форд-Фокус» приглянулся на сей раз далеко не во всем. Конечно, никто не сбрасывает со счетов отменную управляемость этого автомобиля, его хорошую шумоизоляцию, очень неплохой, на уровне «Октавии», подвесочный комфорт. Вот только двигатель... Он любит высокие обороты, а 5-ступенчатая «механика» в комплектации «Спорт» растянута по передаточным числам. Поэтому взаимопонимание агрегатов наступает, лишь когда стрелка тахометра перевалит отметку 4000–4500 оборотов.

Испытания на зимней дороге стали для «Сеата» серьезной проверкой: несколько слабых мест у него все же проявилось. Речь идет не о мощном и темпераментном моторе. С ним, за исключением некоторой лености на низких оборотах, которую не в силах нивелировать даже робот DSG, как раз всё в полном порядке. Экспрессия, напор, звук, особенно когда стрелка тахометра подобралась к 5000 оборотов, – всё есть. Если на низах это совершенно обычный движок, то с ростом оборотов он – настоящий ураган.

За этот резвый характер многое можно бы простить. Например, не замечать посредственную плавность хода и короткоходность подвесок, лишь усиливающих уверенность в том, что под колесами «Леона» должен быть исключительно ровный асфальт. Или неотъемлемую часть заряженности – повышенный шум. Но как быть с управляемостью? Лишившись сухого и ровного асфальта, автомобиль становится дерганым, нервным, норовит уйти с намеченной траектории, причем с заносом задней оси. Словом, «Леон» не подарок на изобилующей наледями зимней дороге.

НА ПЬЕДЕСТАЛЕ

«Сеат-Леон» на последнем месте. Поклонники, хотя среди россиян их пока немного, скорее всего, негодуют... Тем не менее результат ожидаемый. Слишком много эмоций в характере испанской машины, но мало предсказуемости. Она где-то на полпути к треку, быстрой асфальтовой трассе. Но российская зимняя дорожка не для нее.

Эх! «Испанцу» поделиться бы горячностью с «Фокусом» и его недостаточно злобным для версии «Спорт» мотором. Глядишь, и другим машинам пришлось бы подвинуться. Опять же не сбросишь со счетов тесноту в передних креслах и более чем скромный дорожный просвет. Поэтому «Форд-Фокус» лишь четвертый.

Третье место «Тойоты-Аурис» было вполне предсказуемо, ведь и раньше этот хэтчбек приводил серьезные аргументы в спорах с конкурентами. Главные очки он набрал, прежде всего, благодаря вышколенным ездовым возможностям и хорошей приспособленности к условиям России. «Мазда-3» – противоречивая, а в данной комплектации еще и неоправданно дорогая.

Однако помимо маркетинговых завлекалочек есть в ней отменная инженерная проработка, позволяющая уверенно и быстро ездить. Серебряная медаль.

Все началось с практичности, с обилия места, ящичков, карманов, огромного багажника – всего этого «Шкоде-Октавия» вполне могло хватить для победы над соперниками. Но, как выяснилось, чешский автомобиль умеет и правильно ездить. Поэтому – заслуженное золото.

НЕ ЗАПЛУТАТЬ

Автор Александр Крючков

В «Сеате-Леон» не пожалуешься на нехватку оборудования: круиз-контроль, раздельный климат-контроль, обогрев зеркал, трехступенчатый подогрев сидений, датчики света и дождя, парктроник, доводчики всех стекол, система контроля слепых зон и «старт- стоп», панорамный люк в крыше. Не хватает разве что подрулевых лепестков для робота DSG (их можно докупить за 6000 рублей). Дополняет картину сенсорный дисплей на 5,8 дюйма с навигацией. Общая с «фольксвагенами» структура меню превосходна: при всем обилии настроек его полностью осваиваешь за пять минут. Большинство разделов доступно также через меню бортового компьютера, которое выводится на цветной экранчик панели приборов. Портят впечатление лишь огрехи русификации. Слоты CD и SD аудиосистемы с десятью громкоговорителями – в бардачке, там же фольксвагеновский мультимедиаразъем со шнурами-переходниками. Возможности подключения телефона по «блютусу» и голосового управления присутствуют.

Фотогалерея

СОГРЕТЬ ЗА 30 МИНУТ

Перед началом эксперимента выбираем режим «Авто». Температура установлена на максимум; «Сеат» и «Шкода» – исключение: у них в автоматическом режиме работы «климата» максимальная температура ограничена 22 °С. Термометры размещаем в области головы и в ногах водителя. После полного охлаждения автомобилей за время ночной стоянки следуют пуск двигателя, 15-минутный прогрев на месте и затем 15-минутное движение по маршруту. Результаты и лидеры температурного комфорта – на полученных графиках.