Аутотомия

Тест Subaru Impreza.
Subaru Impreza

С утра засияло солнце, и наметенный ночной поземкой снежок быстро испарился, обнажив серое шершавое раздолье... Увы, Impreza обута в шипованный Nokian, и когда открываешь дроссель на выходе из поворота, турбонаддувный мотор легко режет железками асфальт. Правда, поскальзывается машина лишь на мгновение – коварная ESP, поджимая тормоза, пытается меня обмануть. Гони, мол, не бойся – все под контролем... Знаю я тебя – ведь бросишь на произвол судьбы, если скорость в повороте будет «летняя». Так что не взыщи, отключаю. Вот теперь другое дело – чуть передоза, и машина сползает вбок всеми четырьмя. Понял. Еду осторожней.

Он еще отрастет…

Subaru Impreza

Итак, пятидверка. Идея отсечь выступающий багажник, забрасывающий задок в поворотах, лежала на поверхности – удивительно, что японцы не сделали это лет десять назад. Успехи соперников по ралли, изначально выставлявших против седанов от Subaru и Mitsubishi болиды с куцей кормой, постепенно подточили камень традиции, и новая Impreza в спортивной версии WRX STI отныне будет хэтчбеком. А на европейском рынке – только им в любом исполнении. Новая Impreza стала короче всего на 50 мм, но ее колесная база удлинилась на 95 мм, что автоматически прибавило простора салону. С ростом 175–180 см можно сесть «самому за собой», оставив от коленей до спинки переднего кресла 20–50 мм. А багажник в значительной степени принесен в жертву – он стал не только короче, но и трагически уменьшился в глубину. Объем съела перекочевавшая из заднего свеса седана запаска. Ведь в отличие от большинства переднеприводок гольф-класса Impreza вооружена редуктором заднего моста, над которым и пришлось расположить полноразмерное, аж 205-миллиметровой ширины колесо. Впрочем, на такой машине, как правило, не возят четверых пассажиров одновременно с горой багажа, а в иных случаях можно сложить заднее сиденье, и все влезет.

Боковые зеркала можно сложить

Опасение, что, отбросив хвост, она потеряет массу поклонников, вряд ли состоятельно. Хотя у нас и любят возить в багажнике массу барахла. Но Impreza случай особый, ее владельцы стремятся всячески подчеркнуть имидж крутых пилотов и просто обязаны, по крайней мере в своей тусовке, одобрить облегчение кормы. Впрочем, и совсем ортодоксальным апологетам трехобъемного кузова, не приводящим никаких вразумительных объяснений своему пристрастию, тоже не стоит горевать об утрате – хвост, скорее всего, будет! Поскольку такое явление, как регенерация, имело место еще на премьере новой модели в Америке, где Impreza доступна и с кузовом седан. Версия со 170-сильным 2,5-литровым мотором стоит там от $17 000, а с турбонаддувным агрегатом того же объема и мощностью 224 л.с. – от $24 350. Как объяснили представители российского импортера Subaru, они готовы сертифицировать такую машину специально для нашего рынка, если появится достаточный спрос.

На двери – простенький блок клавиш

Гораздо больший всплеск недовольства импрезоводов повлекла кардинальная переработка внешности, ведь нынешняя обычная и заурядная красота машины была не свойственна прежним поколениям этой модели. Subaru всегда славилась провальным дизайном – вспомним хотя бы Forester, еще в 2002 году выглядевший приветом из славных 1970-х. А Impreza-универсал, выпускавшаяся до 2007 года? Вы помните ее экстравагантный задок, вызывавший чувство ужаса и жалости одновременно? Но в этом-то и была фишка живой легенды. Став же похожей на почти любой выхваченный взглядом из потока хэтчбек, Impreza многое потеряла. Впрочем, вблизи ее заурядной не назовешь – приземистый капот, хищный передок, большие широкие колеса – уже заводит! Корма, да, примитив, но воздухозаборник интеркулера, согласитесь, изюминка – на «старушке»-то была просто дыра под козырьком. Изменения интерьера столь же революционны, но большей частью со знаком плюс – вот теперь это вполне современный салон. От прежнего, застывшего во времени на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века, не осталось и следа. Хулителям не понравился дешевый, гулкий на простук пластик торпедо, но что поделаешь – такова сейчас техническая мода. Даже для авто за $45 000. Да, машину улучшили. И с этим придется смириться... Не нравится? Нет проблем – мастера тюнинга (а Impreza, не побывавшая в их руках, редкое явление) обошьют вам все сверху донизу алькантарой. Жалко денег на это? Тогда ваш идеал – ижевский «Москвич-412». Помните эту восхитительную панель приборов из мягчайшей полиуретановой пены под черной корочкой?..

Подстаканники – между сидений

Двери теперь с рамками. Ну и что? Зато как мягко, от малейшего толчка, захлопываются! А безрамочными пусть щеголяют пижонские купе, вседорожной гонщице такие словно собаке пятая нога. Приборы – загляденье, наклон циферок курсивом точно в тему. Недоумение в плане эргономики вызовет разве что недостаточный диапазон регулировки руля по вертикали: если уж сиденье можно задрать вверх почти до соприкосновения с ободом баранки, то ее саму, на радость маленьким японцам, хорошо бы поднять еще выше. Зато теперь есть и регулировка по вылету – куда ж без нее в Европу… А вот эта претензия уже посерьезней – зачем же на механизме выбора передач экономить? Четкость работы рычага, конечно, получше, чем на бюджетной версии с 1,5-литровым мотором, но, вспоминая «металлический затвор», которым всю дорогу радуют Forester, Outback и Legacy (причем и в исполнениях что подешевле, чем эта WRX), хочется пристыдить субаровцев за скаредность. Ведь можете, когда хотите! А ставить 5-ступенчатую КП на «горячий» хэтчбек, когда Volkswagen дает шесть ступеней уже практически со всеми моторами, – явный моветон. Тем более что нормальная шестиступка (так называемая «большая» МКП) у Subaru тоже есть. Этот усиленный агрегат ставят на версию STI и на Legacy в комплектации Spec. B, но могли бы дать его и на простую WRX – не дешевка все-таки.

Мягко стелет

Турбонаддувный мотор оснащен радиатором интеркулера

Приятный басок оппозитного мотора сменяется присвистом турбины, и Impreza выстреливает по глади широкого проспекта – даже зимой найдешь место, где можно попробовать 230сильный двигатель. Но главный сюрприз ждал впереди – на «лежачих полицейских». Мягкость подвески, только что державшей кузов в повороте параллельно асфальту, изумляет – два легких, словно с подушкой в штанах, пинка, и все! А потом, не сбавляя ходу, через трамвайные пути – это что, паркетник люкс-класса или все-таки спорткар? Интересно, конечно, будет выявить оборотную сторону такого комфорта летом и на соответствующих шинах. Но даже если вдруг окажется, чтоновая Impreza может повернуть с Тверской на Охотный Ряд всего лишь на 180 км/ч вместо 200 у старой, все равно обеими руками голосую за мягкость. Поскольку для столь резвых бестий плавность хода – эксклюзивный талант. А если бы я готовил машину к реальным гонкам, параметры штатной подвески меня бы абсолютно не интересовали. В этом случае родные стойки все равно безжалостно выбрасывают – лишь на специальных раллийных есть шанс доехать до финиша.

Колесики «климата» – добрая традиция

Если не брать в расчет посредственную кулису КП, управление машиной в обычных городских и загородных условиях доставляет большее удовольствие, чем многие авто, что втрое дороже. Несколько длинноходная, но предельно точно работающая педаль сцепления, в меру острый, отзывчивый руль, чуткие, не требующие привыкания тормоза. Однако самое интересное ждало за пределами дороги – почти раллийная трасса, проложенная в чистом поле. Пуская снежные фонтаны из-под колес, мы по очереди носились по раскатанным среди белой целины коридорам, выписывая круги и восьмерки, – неужели такое приятное времяпрепровождение и есть работа гонщиков-раллистов? Счастливчики… Одного из них мы и пригласили опробовать новинку в деле. Для Александра Impreza что-то вроде станка, за который встают каждое утро с понедельника по пятницу. И как только профи сел за руль, машина заметалась по полю, как мышкующая лиса. Сидя справа, я вжимался в ковш сиденья, чтобы не вывалиться на виражах – вот уж не думал, что такие боковые перегрузки возможны на рыхлом снегу! Причем, как выяснилось позже, мы ездили в щадящем технику режиме, чтобы не убить подвеску серийной WRX и не вскипятить тормозную жидкость. Раллийная техника притормаживания левой ногой позволяет машине зацепляться и оставаться на траектории, когда стремительный полет боком вроде бы предполагает только одно – вылет за бруствер метров на пять. Я, например, пару раз вылетал даже на более скромных скоростях – когда ради интереса пробовал поездить с включенной ESP. Машина тут же теряет взаимопонимание с водителем, становясь «вещью в себе», и правильно выставить ее на входе в поворот уже невозможно. Зато, протаранив сугробы, проверил еще и проходимость машины – из снега глубиной 15–20 см Impreza выползает, но это, пожалуй, для нее предел – клиренс тут далеко не вездеходный. А без вмешательства электроники, когда степень пробуксовки колес регулируешь педалью газа, с каждым кругом все лучше и лучше «вкатываясь в трассу», даже эта обычная WRX c не управляемым, а всего лишь зажимаемым вискомуфтой центральным дифференциалом послушна и на запредельной для любого внедорожника скорости. И более мягкая подвеска, видимо, позволила ей стать на таких трассах еще быстрей.

«Позови меня громко по имени!»

Итак, своего шильдика машина достойна – в этом мы убедились, погоняв в почти раллийных условиях. Но и со скептиками я отчасти соглашусь – японцы явно увлеклись, эксплуатируя заслуги настоящего боевого коня, чтобы продать побольше гужевой скотины. Да, бизнес получился неплохой, и с «чахоточным» 1,5-литровым мотором машину-легенду берут почти вдвое чаще, чем с 2-литровым, и втрое, чем с 2.5 Turbo. Но, похоже, ради тактического выигрыша Fuji Heavy Industries совершает стратегическую ошибку, размывая в массах относительно престижный бренд. Кому-то пришлось таковой выдумывать с нуля, тщетно потом пытаясь всем доказать, что фамильный герб с двадцатилетней историей ничем не хуже ведущего родословную с XIX века. У Subaru же есть возможность поступить наоборот – придумать новые модели, или даже марку, для тех, кому главное – чтобы дешево. А имя, прославленное на раллийных ристалищах, оставить машинам с турбонаддувным «зверем» под капотом, механической шестиступкой и пусть и чудной, зато специфической внешностью. Impreza – это звучит гордо. Как девиз, выбитый на щите воина... Но, увы, возможен и другой путь развития, уже пройденный фирмой Honda. Этап первый – параллельно со спортделикатесами штампуется просто куча средств транспорта, этап второй – делать дорогой в производстве товар для все уменьшающейся группы ценителей становится менее выгодно, чем ширпотреб, и этап третий – «вкуснятину» вообще снимают с конвейера, а фирма широкомасштабно осваивает новую рыночную нишу, например, разрабатывая целое семейство минивэнов...

Но пока этого не случилось с Subaru, ее Impreza остается весьма лакомым предложением на рынке – конкурентов-то практически нет. Lancer Evo жесткий, как табуретка, и в отличие от комфортабельной WRX превратит повседневную езду по колдобинам в пытку. Может, полноприводная Audi А3 с мотором 3,2 л? Полноте – «немка» гораздо дороже, да и подключаемые «халдексом» задние колеса помогут лишь в разгоне на прямой, а в поворотах с такой трансмиссией надо ездить потихоньку. А еще есть целая стайка паркетников, пошерстить среди покупателей которых Impreza тоже может. Ведь многим нужен просто полный привод, а не высокий кузов – они так и ездили бы на переднеприводных легковушках, если бы у нас чистили дороги и дворы. Но выкладывают $45 000 за RAV4 с ажурными, почти у самой земли, рычагами подвески. Хотя за те же деньги есть Impreza WRX с куда более надежным на бездорожье шасси, не говоря уже про несопоставимые динамику и управляемость. А можно и еще дешевле – с 2-литровым 150-сильным мотором Impreza стоит от $30 000. Даже такая будет ездить шустрее и красивее, чем 2,4-литровый «рафик».

Комментарий специалиста

Александр Желудов, мастер спорта международного класса, экс-чемпион России по ралли, команда Protech M Sport.

Как и ожидалось, короткий задний свес хэтчбека и существенно переработанная задняя подвеска практически странили свойственную прежней машине избыточную поворачиваемость. Даст ли это заметное преимущество на раллийной трассе, пока трудно сказать – нужны тесты на боевой машине в боевых условиях. По характеру новая Impreza стала ближе к Mitsubishi Lancer Evo, а для просто поклонников спортивной езды по заснеженным дорогам важнее другое – управлять машиной в экстремальных режимах проще. Она мгновенно реагирует на движения руля в любой фазе прохождения поворота – ставшая более мягкой подвеска обеспечивает надежный контакт колес с грунтом. Возможно, на сухом и твердом покрытии это обернется излишними кренами, но много ли у нас в России таких поворотов, где рядовой владелец Subaru cможет безопасно, без помех, упражняться в их прохождении на «асфальтовых» скоростях? Так что акцент на быструю и комфортную езду по плохим дорогам создателями новой модели, видимо, выбран правильно. Причем мягкость новой подвески отлично сочетается с энергоемкостью – редко какой легковой автомобиль позволит вам столь быстро ездить по ухабам.

Положительны и изменения в интерьере. Очень приятная, отлично читаемая «приборка», причем козырек над ней стал заметно ниже, что особо оценят невысокие водители – в прежней машине он им частично перекрывал обзор вперед. Существенно прибавилось простора для задних пассажиров, а уменьшение объема багажника компенсировано возможностью трансформации салона хэтчбека.

Интерьер стал наряднее, но дорогих материалов не ждите
Управление «музыкой» на руле
Первую фазу поворота проходим боком...
Воздухозаборник радует глаз
«Ловушка» ремня – залог безопасности
Стекла теперь в рамках
... а на выходе «выстреливаем» прямо
Фары ясные, как роса
Белые подложки – в моде
Сложенная спинка не выше, а НИЖЕ пола
300-литровый багажник увеличивается до 1216 л
Спереди сидишь плотно...
... а сзади – вольготно

Подпишитесь на «За рулем» в

Отзывы о Subaru Impreza

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв