Продвинутый, но невезучий: конец истории двигателя Москвич-412

О том, как начиналась непростая история мотора Москвич‑412 – одного из самых удачных в СССР, подробно рассказано в этой публикации.

Ровесники

В начале 1970‑х годов двигатель Москвич‑412 на фоне массовых европейских аналогов выглядел вполне прилично. Некоторые иностранные моторы были куда архаичней по конструкции – нижневальными.

Правда, в этом классе существовали уже и мощные двухвальные агрегаты.

Ford, 1,5 л, V‑образный, нижний распредвал, 60 л. с. при 4800 об/мин, 114 Н·м при 2400 об/мин.

BMW, 1,5 л, рядный, верхний распредвал, 85 л. с. при 5700 об/мин, 126 Н·м при 3000 об/мин.

.

Opel, 1,6 л, рядный, верхний распредвал, 68 л. с. при 5200 об/мин, 110 Н·м при 3400 об/мин.

Renault, 1,6 л, рядный, нижний распредвал, 83 л. с. при 5500 об/мин, 123 Н·м при 3500 об/мин.

FIAT, 1,6 л, рядный, два верхних распредвала, 90 л. с. при 5700 об/мин, 130 Н·м при 4000 об/мин.

Другие времена

АЗЛК без расширения площадей и инвестиций не мог наладить выпуск новых двигателей в необходимом ­объеме. Документацию передали в Уфу – на крупный авиамоторный завод. На судьбе 412‑го это отразилось отрицательно. Полностью покрыть потребность ИЖ и АЗЛК в 412‑х двигателях уфимский завод не мог, и довольно долго.

Лучше BMW: этот советский двигатель знали и ценили во всей Европе

Однако на двигателе для Москвича‑2140 появился новый, куда более приличный, чем ленинградский К‑126Н, карбюратор ДААЗ, который принято было называть жигулевским, а заодно термостат, тоже заимствованный у Жигулей. Новый термостат позволил отказаться от жалюзи радиатора. Позднее уфимский двигатель получил и новый цельный съемный масляный фильтр вместо неудобного сменного элемента в стакане, висящем снизу мотора.

В производство запустили и дефорсированный вариант двигателя со степенью сжатия 7,2 и мощностью 68 л. с. при 5800 об/мин. В основном такие агрегаты ставили на так называемый «сельский» Москвич‑21406.

Советский Люкс: тест 40 лет спустя

После очередного резкого подорожания бензина в 1981 году многие покупатели хотели получить именно такой мотор, жертвуя динамикой ради экономии. Ведь он работал на более дешевом бензине А‑76, который, к тому же, можно было за полцены купить у водителей грузовиков.

А некоторые владельцы Москвичей уменьшали степень сжатия стандартных двигателей установкой прокладки между головкой и блоком или даже заменой поршней.

Тем временем под Москвич‑2141 в Москве стали разрабатывать собственные двигатели: бензиновый (1,8 л, 82×85 мм) и дизельный (1,9 л, 82×89,5 мм). Эти моторы, кроме геометрии, не имели с 412‑м ничего общего. Двигатели этого семейства получили чугунные блоки, алюминиевую головку и ременный привод ГРМ.

Двигатель УЗАМ‑331 рабочим объемом 1,5 л для Москвича‑2141 считали временным.

Но таких моторов Москвич‑2141 так и не увидел. Вместо них на машины помимо двигателя ВАЗ‑2106–70 «временно» стали ставить УЗАМ‑331. Модернизация была в первую очередь направлена на улучшение экологии и уменьшение высоты мотора под новый автомобиль. Агрегат со степенью сжатия 9,5 выдавал 72 л. с. при 5500 об/мин. Но для большого хэтчбека двигатель, конечно, был слаб.

УЗАМ‑3317 мощностью 85 л. с. под капотом Москвича‑214122.

Как Порше работал на СССР – уникальные факты и «железные» доказательства

Но вскоре в Уфе создали несколько моторов увеличенного объема. УЗАМ‑3317 рабочим объемом 1,7 л (85×75 мм) имел степень сжатия 8,5 и развивал 85 л. с. при 5300 об/мин. С этим двигателем Москвич‑21422 ехал, разумеется, гораздо резвее и интереснее, чем со стандартным 72‑сильным.

В небольших количествах выпускали также УЗАМ‑3318 (1,8 л, 82×85 мм) мощностью 90 л. с. при 5300 об/мин при степени сжатия 8,5 и его дефорсированную версию УЗАМ‑3313 со степенью сжатия 7,2 и мощностью 85 л. с./5300 об/мин. Появился даже и 2‑литровый УЗАМ‑3320 мощностью 100,5 л. с.

Двухлитровый УЗАМ‑3320 под капотом ИЖ‑2126 Ода.

Кстати, именно на такой агрегат впервые установили экспериментальным систему впрыска. Москвич с опытным 2‑литровым впрысковым мотором некогда был у нас в редакции. Ехал он очень динамично, хотя опытный впрыск работал нестабильно. Но всё это можно было довести до ума. Если бы было зачем…

Бедный родственник

Лишь в начале 2000‑х годов в Уфе создали глубоко модернизированный УЗАМ‑248. Двухлитровый агрегат имел распределенный впрыск, унифицированный с системами впрыска вазовских и заволжских моторов. Масляный насос тоже унифицировали с тем, что стоял на ВАЗ‑2108. Внедрили и иные новшества.

Москвич из прошлого на тестах «За рулем»: машина — огонь!

УЗАМ‑248 развивал 112 л. с. при 5500 и момент 167 Н·м при 3400 об/мин. Речь вели уже и о 140‑сильном варианте с турбонаддувом, и о 16‑клапанной головке блока.

Но главная проблема была в том, что для уфимских моторов к началу 1990‑х годов фактически исчезли «носители». И московский, и ижевский заводы лихорадило, производство резко падало. В Ижевске всё чаще отдавали предпочтение недорогим, проверенным вазовским двигателям. В Москве же основную ставку сделали на импортные агрегаты. Оба завода это, правда, не спасло.

Двигатели УЗАМ ставили и на автомобили семейства ИЖ‑2126 Орбита, позднее – Ода.

Так или иначе, уфимские моторы стали никому не нужны. К слову, в начале 1990‑х годов от былого качества 412‑х двигателей у модернизированных уфимских моторов не осталось уже практически ничего. Двигатели, в частности, стали пожирать масло. Дело доходило даже до эллипсных гильз. Владельцы машин, сделанных в семидесятые и восьмидесятые такое и помыслить не могли…

Формула 412

Помимо заводских гоночных автомобилей, построенных непосредственно на АЗЛК для своей команды, двигатели модели 412 разного уровня подготовки получали и иные гоночные автомобили.

Эстония‑16 с двигателем Москвич‑412 и двумя карбюраторами К‑126Н.

Ленинград‑2 с мотором Москвич‑412.

На Ленинградском авторемонтном заводе № 2 в 1971 году построили автомобиль Ленинград‑2 с двигателем объемом 1,5 л. Мотор со степенью сжатия 9,0 и двумя карбюраторами Stromberg развивал 95 л. с. при 7000 об/мин. Ленинград‑2 достигал 210 км/ч.

Двигатели Москвич‑412 устанавливали в Таллине на Эстонии‑16 и 16М. С двумя штатными карбюраторами К‑126Н мотор выдавал 90–100 л. с. В Эстонии изготовили 106 таких автомобилей.

В чужом костюме

ВАЗ‑2131 Нива с уфимским мотором объемом 2 литра.

Двигатель УЗАМ уместился под капотом Нивы.

Уфимский мотор рабочим объемом 2 л пробовали установить даже в Ниву. Экспериментировали не только в Тольятти. В 1996 году это сделала и уфимская компания Мастер-Мотор.

Двухлитровый двигатель мощностью 100 л. с. установили в удлиненную Ниву ВАЗ‑2129. Автомобилю агрегат пошел на пользу, но продолжения эта затея не имела.

***

Автомобилей с 412‑ми моторами на дорогах и сегодня еще немало. Встречаясь с такими машинами, всегда вспоминаю, насколько хорош был мотор, разработанный еще в шестидесятых годах. Впрочем, не был, а есть. Хотя и в другом, конечно, качестве.

• История знаменитой газовской «восьмерки» — в этой публикации

• «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube